?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry





Итак, в первой части мы рассмотрели, характер износа дорог у нас и в Финляндии и как осуществляется надзор за строительными работами у нас и в Финляндии. Теперь рассмотрим не как осуществляется ремонт у нас и в Суоми, а какая разница в видах ремонта - у нас и у них. В Финке, допустим, на полосе движения 3-3,5 м две в результате износа дорожного покрытия появляются две асфальтовые колеи глубиной где-то 3 см и шириной около 70-75 см. Финны фрезеруют эти асфальтовые продольные проплешины на глубину около 4см и шириной примерно 70-75см и полученные отфрезерованные участки дороги заделывают заподлицо с существующей асфальтовой поверхностью дороги.

Площадь такого выреза составляет примерно 0,03 кв.м..

У нас, как правило, фрезеруют всю полосу движения (это где-то 3м, а то и 3,5м) на глубину 8см (а, как говорил мне года 4 назад знакомый дорожник, бывает, что и на все 12см, как Невский пр.,например). Площадь такого выреза составляет минимум 0,3кв.м., то есть, минимум  в 10 раз больше, чем у финнов. То есть, расход асфальта (и удорожание работ соответственно) при российском варианте борьбы с колийностью на дорогах в 10 раз больше, чем у финнов.

Почему это происходит?

Это связано с наличием системных ошибок в дорожной отрасли. Первая и главная - это совпадение в одном лице тех, кто определяет - как и где производить ремонт дорог и тех, кто определяет направление финансирования данных ремонтных дорог и подрядчиков на эти работы.. Пока эти две процедуры не будут административно разнесены как можно дальше друг от друга, то вопрос  хотя бы более-менее приемлемой эффективности от финансовых вложений в текущий и капитальный ремонт дорог в России будет оставаться по прежнему большим вопросом..

Эта же системная ошибка порождает и такую ситуацию, что часто меняется дорожное покрытие там, где это совершенно не нужно, где оно вполне пригодно для проезда без ремонта, причем это даже в случае, если это касается загородных дорог, а уж для города со скоростями 30-50 км/ч о ремонте подобной дороги можно было бы забыть лет на 5, не тратя бездумно бюджетные средства в этом году. Или совершенно не нужная с точки зрения реальной безопасности дорожного движения замена вполне себе приличных бордюров на вполне приемлемых для движения дорогах. Иногда просто диву даешься (как, например, на Павловском шоссе между Пушкиным и Павловском года 3 назад), что очень даже приличное дорожное покрытие вместе с не менее приличным бордюром было полностью заменено вместе с бордюром.  Вот кому это надо просто в никуда бросать дорожные деньги? С точки зрения интересов участников дорожного движения (то есть, с точки зрения безопасности дорожного движения - БДД) есть куда более проблемные места в городе, на том же Парнасе (особенно в районе пр. Культуры) - автомобильный трафик сумасшедший, не сравнимый с туристическими местами,  интенсивное грузовое движение, рытвины, колдобины..

Но это же промзона, кто там что увидит? В отличии от культурно-столичного "Пушкин-Павловск"..

Но опять же, пока тот, кто финансирует и определяет подрядчика и тот, кто определяет где и как производить ремонт дорог - это одно и тоже лицо, то по-прежнему любимчикам-подрядчикам будут отдаваться на освоение бюджетных дорожных средств очень вкусные (с точки зрения производства работ), ровные и прямые  улицы. Только причем здесь интересы автомобилистов?  А наверх будет рапортоваться, что, мол, в регионе отремонтировано в этом году 100 тыс. кв.м. дорог. А для обеспечения безопасности дорожного движения в данном регионе (то есть, для интересов автовладельцев) может важны не эти 100 тыс.кв.м., а пусть 50 тыс.кв.м., но сделанных в других, более проблемных для водителей точках дорожной сети региона. Может важна не замена бордюра на Павловском шоссе, а направление этих средств на ликвидацию ухабин в промзонах с сумашедшим грузовым трафиком.

Да, по поводу бордюром. На Пулковском шоссе решили сделать расширение за счет дополнительной левой полосы перед местами разворота. Очень грамотное с точки зрения безопасности дорожного движения решение, в Европе давно так делают. Правда с точки зрения любимчика-подрядчика это не очень интересно, возни много, а объем работ , а соответственно и финансирования не очень.

Так вот, бордюры на Пулковском шоссе гранитные. Было так:

А когда  стали расширять дорогу, делая перед разворотом дополнительную левую полосу, то стало так:

Видно, где начинается белый бордюр у столбика, то там начинается расширение.

Так вот, белый бордюр - это новый бордюр. Ну ладно, если бы речь шла о бетонном бордюре, он недорогой, при демонтаже часто ломается, его при демонтаже меняют на новый. Но гранитный, он же не ломается в принципе.

Как-то в начале 90-х главный инженер одного дорожного управлений, отвечая на вопрос  - "при переустановки гранитного бордюра забивать в смету замену старого гранитного бордюра на новый?", сказал - "так кто ж гранит меняет? Он же вечный, в тюрьму что-ли захотел за растрату бюджетных средств?". Действительно, у Исаакиевского собора дорожные плиты уже 200 лет лежат и ничего, не меняют.

А вот при расширении Пулковского шоссе старый гранитный бордюр сняли в неизвестном направлении, а вместо него поставили новый. Зачем?


Видно, что у столбика заканчивается старый гранитный бордюр и начинается новый.

Зачем старый гранит меняли на новый? Он же вечный. Даже корявое объяснение, что, мол правительственная трасса, не подходит. В остальных местах старый же гранит. И объяснение, что, мол "этот старый гранит никуда не девался, он просто пошел на менее значимые улицы, а сюда для красоты и обновления мы решили поставить новый гранит" тоже никуда не годится. На всем остальном протяжении Пулковского шоссе стоит старый гранитный камень и переход старого гранита в новый выглядит достаточно неубедительно в плане красоты и у меня, как у художника,  вызывает  зрительный диссонанс. Уж лучше бы на всем протяжении оставался одинаковый старый серый гранит.

Но в чем прелесть гранитного бордюра для подрядчика? Он же дорогой, он же стоит 2000р за один погонный метр (в отличии от бетонного стоимостью 350-400р за метр). И это еще не сметная стоимость, а только стоимость завода-производителя. А это, как вы сами понимаете, делает изначально не очень вкусную работу гораздо более привлекательную с точки зрения объемов финансирования.

Ну и опять же, пока тот кто определяет - что и как делать по ремонту дорог и тот, кто определяет подрядчика, совпадают в одном лице, говорить о достаточности финансирования дорожно-ремонтных дорог в стране бессмысленно. Причем, если определять подрядчика и финансирование может вполне себе региональная структура, то определять, где и как делать ремонт дорог, то есть определять первоочередность дорожно-ремонтных работ с точки зрения БДД  (то есть - с точки зрения интересов автовладельцев) должна региональная структура, по вертикали подчиняющаяся своему федеральному центру и только ему без всяких двойных подчинений, чтобы не дай бог было какое-либо давление со стороны региональных структур. Чтобы этот региональный филиал федеральной структуры определял, что здесь уже просто необходимо поменять бордюры, а здесь вполне можно и подождать лет 10. А здесь и вовсе не обязательно фрезеровать всю дорогу глубиной 8см, достаточно отфрезеровать две полосы шириной по 75см и глубиной 4см. Зачем фрезеровать вглубь дополнительные 4см, они же не истираются.

И вполне возможно, что функции государственного технического надзора по приемке дорожных работ (организованных местными властями) может быть возложена на региональный филиал подобной федеральной  структуры (независимой от местных властей). Это позволит сделать гостехнадзор дорог более непредвзятым и объективным.

Profile

gcda
Ситдиков Камиль Абузарович

Latest Month

September 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow