Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Техосмотр, говорят опять грядет реформа..

Ходят слухи, ходят слухи..
Говорят, что в сфере техосмотра грядут изменения. Если это так, то это понятно - действующая практика проведения техосмотра не лезет ни в какие ворота, техосмотра в стране по сути нет. То, что станции техосмотра РСА открывает по присланным в Москву факсовым бумажкам и копиям о наличии оборудования и т.д., все это является профанацией. Ну невозможно из Москвы аккредитовывать (я имею ввиду - реально аккредитовывать, в натуре, а не по бумажке) пункты техосмотра, а потом еще и контролировать их (от Владивостока - 10 ч лету - до Калининграда).. Это профанация была заложена в существующий закон о техосмоте. Почему это было сделано - это другой вопрос. Беда нашего высшего чиновничества (беда и для страны, в том числе) не в том, что они жадные, а в том, что они глупые, только обрушили легальную капитализацию системы..

Три главных недостатка:

 - Аккредитация ПТО (пунктов техосмотра) и последующий контроль находится в одних руках. Схема, коррупционей некуда.

 - Отсутствие реального государственного документа о прохождении техосмотра, отпечатанного на Госзнаке - я говорю о талоне техосмотра. Отсутствие такого документа на сегодняшний день служит основой того, что 90% фальшивого техосмотра проводят в не в своем регионе в силу того, что сегодняшний документ о техосмотре можно послать по электронной почте, что невозможно было сделать, когда существовал талон техосмотра.
 Ну и соответственно, это делает невозможным контроль со стороны региональных правоохранительных органов над реальностью прохождения техосмотра конкретным транпортным средством, если диагностическая карта выдана в другом регионе.

 - Отсутствие в РСА стуктуры, способной на региональных уровнях по всей стране обеспечить  реальную аккредитацию ПТО и их контроль. Это и понятно, РСА - это общественная организация страховщиков (бумаги, финансы), а тут речь идет о произвлдственной базе ПТО, оборудовании, специалистов с высшим специадьным образованием, не имеющим ничего общего со страховым делом. Зато все это есть в Минтрансе. Там есть соответствующая структура, технадзор называется. Кстати, в Петербурге, согласно тогдашнему закону,этим занималась Экспертная комиссия (состоящая из региональных специалистов Минтранса и ученых автодорожного института),а не ГИБДД, как думают некоторые.

Поэтому, если предстоит реформа техосмотра, то учитывая негативные опыт существующего закона о техосмотре и предыдущего закона о техосмотре , необходимо, на мой взгляд, сделать следующее:

 - Первое - вернуть контроль Гибдд над криминальной составляюшей техосмотра - сколько было машин на станции, были ли они и т.д.. Но я говорю только о криминальной составляющей. Отдавать ГИБДД наряду с криминальным контролем еще проведение техосмотра, а к тому же еще и контроль над текущей деятельностью
 станции,(делая ГИБДД таким образом ответственным за сам результат проведения техосмотра) не следует, учитывая предыдущий негативный опыт прохождения техосмотра при предыдущем законе до 2012 го года. Именно эти обстоятельства - нахождение инспектора ГИБДД на станции, определение режима ее работы, непосредственный контакт с клиентом при процедуре - именно эти обстоятелства вызвали в обществе резкий негатив по отношению к техосмотру. Из практики - повздорили между собой инспектор ГИБДД и директор станции. Что делает инпектор - проводит пальчиком по дверце машины, приехавший на техосмотр и говорит - "машина грязная, видишь - палец в пыли, техосмотр не прошла". Это не анекдот.
Вот небольшая выдержка из статьи 2011 года по поводу техосмотра, когда он проводился ГИБДД.

  "..на сегодняшний день в данной процедуре имеется противоречие, которое наносит свой негативный отпечаток на ГТО. Техническую проверку осуществляет эксперт, милицейскую проверкуосуществляет госавтоинспектор. Но, согласно нормативным документам, госавтоинспектор несет ответственность не только за милицейскую проверку, но и за техническую, хотя в реальности ее осуществлять не в состоянии. Он это не в состоянии делать ни физически, ни профессионально (любой эксперт, как правило, на голову выше госавтоинспектора по части диагностики автомобиля – какой уж тут контроль). Но так как ответственность за результат диагностики автомобиля по существующему положению несет госавтоинспектор, это дает ему право в любой момент вмешиваться в ход технической проверки, зачастую не имея на то веских оснований. Что подчас и происходит, причем, случается, и в пренебрежительной, а то и в хамской по отношению к клиенту форме. Но директор станции не может его уволить! Этот нормативный перекос (в результате которого автовладелец вынужден общаться с работником правоохранительных органов совсем не по правоохранительному поводу) является одной из главных причин негативного отношения к гостехосмотру. Поэтому было бы  разумным ответственность за результат технической проверки возложить на саму станцию и проводящего проверку эксперта (являющегося работником станции), а ответственным за милицейскую функцию оставить госавтоинспектора, проводящего эту милицейскую проверку."

В общем, абсурдное проведение правоохранительными структурами технической проверке  транспортного средства и текущий технический контроль ими же станций привел к 2012 году к логическому результату - техосмотр у ГИБДД забрали.
Это следует учитывать, если предстоит реформа техосмотра. Но правохранительный контроль следует восстановить и оставить его  за ГИБДД, как специалистам в этой области. Тем более, что база ЕАИСТО все равно за ними.

 - Второе - аккредитацией станций необходимо заниматься федеральной структуре, имеющую развлевленную региональную сеть и ссоответствующих специалистов регионе. На сегодняшний день это одна структура - Минтранс. Раньше по старому закону аккредитацией занималась администрация региона и, вообще, согласно предыдущему закону создание полноценоой системы станций техосмотра к 2005-му года в регионах была возложена на администрации региона. Это была ошибка - и создание системы и аккредитация и контроль станций и все это возложить на региональные администрации.
 К 2005-му году полновесные системы техосмотра были созданы только в нескольких регионах. Ну не создали в каком-то регионе систему техосмотра, ну и что? Что администрации будет? Да ничего, у них своих дел хватает, хотя возможность привлечения тех же региональных специалистов Минтранса (как в Петербурге) у них всегда была. Другое дело - а зачем им это надо?
 Другое дело, если бы это дело тогда отдали бы Минтрансу. Подергался бы Минтранс, подергался, а выполнить Федеральный закон был бы вынужден, куда ему деваться?.
Поэтому аккредитацией станций техосмотра лучше заниматься в регионе региональными структурами Минтранса (в лице технадзора) с ссответствующим финансирование этих мероприятий со стороны станций, что бы не ложиться на бюджет. Как это было при старом законе о техосмотре. Только не совершать ошибку, которая была в Петербурге при старом техосмотре. Речь о том, что при проверке претендента на проведение техосмотра Экспертной комиссии (состоящей из специалистов регионального отделения Минтранса и Авто-дорожного института) претендент должнен был далее пройти конкурсный отбор Конкурсной комисси при Администрации города. Ну, вроде бы все нормально, все, согласно действующему на тот момент старому закону о техосмотре. А вот дальше именно в Санкт-Петербурге была осуществлена следующая схема  - пройдя конкурсные процедуры и получив право проведения техосмотра в регионе, станция через год снова должна получить разрешения на проведения техосмотра, пройдя вновь через Конкурсную комиссию, по сути вновь проходя конкурс. А некоторые тратили до одного миллиона долларов, возводя полновесные комплексы для проверки всех категорий машин. И что? Сидеть через год в глубокой задумчивости - дадут пройти конкурс или нет? У меня так, например и было - после 10 лет работы вдруг не прошел очередной конкурсный отбор. Причем некоторым давали возможность пройти конкурсную комиссию не через год, а через два года - все по произволу Конкурсной комиссии, хотя в действующем тогда законе ничего про подобную схему ежегодного прохождения через Конкурсную комиссию не было сказано ни слова. И это правильно, нигде в мире такого нет, прошел конкурсный отбор, получил право на деятельность -  работай, пока не появились нарушения, над выявлениями которых работают соответствующие органы государственого надзора в установленном законодательством  режиме и по представлению которых деятельность организации может быть приостановлена до устранения недостатков. А то, представьте себе, выиграл, например, Лукойл, конкурс на возведение заправочной станции, потратил один миллион долларов, а ему говорят - через год надо будет снова пройти конкурсные процедуры.. А Лукойл под это дело и землю выкупил.. Бред? - Бред. Но в случае с Петербургом такой бред по части техосмотра оказался явью.

 - Третье, текущий контроль станций по криминальной составляющей,(то есть, была машина на станции или не была) - должны осуществлять работники ГИБДД,  по техническому состоянию станции и оборудования (наличие поверок и т.д.) - должны осуществлять работники регионального Минтранса с установленой законом периодичностью, а контроль качества проводимых работ экспертами - специалисты Высшей школы, осуществляющие подготовку этих экспертов.
Также, по положительному опыту Петербурга необходимо введение на станциях фотоконтроля, а лучше видеоконтроля. С введением этой процедуры в Петербурге в 2008 году за полгода в городе исчезли "помойки".. Зато сейчас их.. как из-под земли вылезли.

 Итак, если реформа техосмотра предстоит, то, учитывая свой опыт работы в этой сфере аж с 1997 года (одна из первых станций техосмотра  в России - это, чтобы было понимание, что это не записки дилетанта) и оперируя не одной станцией техосмотра, хотелось бы высказать свое пожелание возможным реформаторам:

 - Первое - было бы разумно обратиться старому закону о техосмотре, действовашему до 2012 года. Он был составлен в 1997 году еще старыми советскими транспортниками, сверхпрофессионалы (многие уже почили в бозе). Общался со многими из них, специалисты высшей категории, опыт бесценный,некоторые в системе транспорта с 50-х годов, сейчас таких, наверное уже и нет. И по технической части этот закон на мой взгляд безупречен. Надо только убрать из него некоторые административные и организационные моменты, о которых я говорил выше и которые дискредитировали саму идею техосмтра, то есть - учесть те негативные моменты, которые были заложены в старом законе о техосмотре.

 - Второе - было бы логично разнести по своим местам структуры, которые могут задействованы в техосмотре. ГИБДД отдать проверку на криминал в соответствии со своим статусом правоохранительной структуры, то есть, согласно определению закона, как такового, предусмотреть возможность применения мер государственного принуждение (в лице ГИБДД) - и ничего более, а то народ опять свирепеть начнет.
Минтрансу (в лице его технадзора) отдать контроль над технической стороной дела (станции и оборудование)
Высшей школе, выпускающей экспертов, отдать контроль качества проводимых работ этими экспертами.
Ну и последнее - аккредитацию станций техосмотра было бы разумно поручить самому Минтрансу просто потому, что это больше некому делать ни по организационному, ни по техническому потенциалу.

 -

  

Что на сегодняшний день представляет из себя процедура гостехосмотра (ГТО)

1)       - это проверка технического состояния транспортного средства (техническая сторона  дела, осуществляемая техническими работниками станции – экспертами). Документальным результатом технической проверки является диагностическая карта станции, имеющая свой порядковый номер.

2)       - идентификация данного транспортного средства (а ту ли машину мы проверяем) и проверка его на угон. Данная процедура - это чисто милицейская функция, осуществляемая сотрудником правоохранительных органов – госавтоинспектором. Идентификацию автомашины госавтоинспектор проводит перед началом технической проверки (осуществляемой гражданскими экспертами), а проверку на угон и выдачу талона ГТО в конце технической проверки при обязательном наличии диагностической карты станции с положительным итогом этой технической проверки.

  

   То есть, итогом технической проверки является диагностическая карта станции, а итогом милицейской проверки (полностью осуществляемой только при наличии диагностической карты с положительным итогом технической проверки) является талон ГТО. Зачем в этой ситуации нужно передавать от госавтоинспектора персоналу станции  выдачу талона ГТО (что предлагается некоторыми вариантами реформы ГТО) не очень понятно, так как сама станция уже выдает свой документ по итогам технической проверки – диагностическую карту станции.

    Другое дело, что на сегодняшний день в данной процедуре имеется противоречие, которое наносит свой негативный отпечаток на ГТО. Техническую проверку осуществляет эксперт, милицейскую проверку осуществляет госавтоинспектор. Но, согласно нормативным документам, госавтоинспектор несет ответственность не только за милицейскую проверку, но и за техническую, хотя в реальности ее осуществлять не в состоянии. Он это не в состоянии делать ни физически, ни профессионально (любой эксперт, как правило, на голову выше госавтоинспектора по части диагностики автомобиля – какой уж тут контроль). Но так как ответственность за результат диагностики автомобиля по существующему положению несет госавтоинспектор, это дает ему право в любой момент вмешиваться в ход технической проверки, зачастую не имея на то веских оснований. Что подчас и происходит, причем, случается, и в пренебрежительной, а то и в хамской по отношению к клиенту форме. Но директор станции не может его уволить! Этот нормативный перекос (в результате которого автовладелец вынужден общаться с работником правоохранительных органов совсем не по правоохранительному поводу) является одной из главных причин негативного отношения к гостехосмотру. Поэтому было бы  разумным ответственность за результат технической проверки возложить на саму станцию и проводящего проверку эксперта (являющегося работником станции), а ответственным за милицейскую функцию оставить госавтоинспектора, проводящего эту милицейскую проверку. А то предлагается из одного перекоса сделать другой – с передачей выдачи талона ГТО от милиции к коммерческим организациям сделать ответственным станцию ответственной и за техническую проверку и за милицейскую.

 

    Другой вариант реформы предполагает передачу функций ГТО от специализированных пунктов ГТО автосервисным станциям или автодилерам (по сути, одновременно являющимися теми же сервисными центрами). Тут надо понимать последствия такого шага. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области сейчас функционируют около 90  пунктов (станций) ГТО, оснащенных специализированным диагностическим оборудованием, со своим штатом инженерно-технических работников, прошедших соответствующую подготовку и получивших профильное образование. На следующий день после принятия такого решения эти 90 станций станут банкротами. Разговоры о том, что эти пункты могут заниматься автосервисом, у профессионалов несостоятельны и могут вестись только среди дилетантов. С таким же успехом им можно предложить заниматься продажей колбасы. Потому что оборудование по большой части надо будет заменять с диагностического на автосервисное и надо будет увольнять персонал станций – не каждый эксперт (инженер с высшим специальным образованием) согласится работать автослесарем… Но, предположим, случилось чудо! - и все станции гостехосмотра превратились в одночасье в станции автосервиса… Как сообщество автосервисных станций воспримет, что  их вдруг стало на 90 станций больше? Тем более, что после кризиса они и так работают  в полсилы, а тут им власти такой подарок – дополнительную сотню станций-конкурентов на регион. А желающих приехать на ремонт стало не больше, а меньше.

   То есть, на ровном месте устроили на техосмотре проблему и на автосервисе. Это у нас получается.

    

   Сейчас мы рассмотрели возможные социально-экономические последствия предполагаемой реформы. Рассмотрим эту ситуацию с точки зрения безопасности.

 

   В чем заключается интерес автопроизводителя – в продаже автомобиля. Чем больше продается – тем лучше. В чем заключается интерес сервисной станции – в ремонте автомашины – тем больше авторемонтных работ - тем лучше. И чем чаще автомобиль ломается и выходит из строя, тем больше финансовый оборот этих видов деятельности. То есть, способ извлечения прибыли этих автотранспортных структур входит в противоречие с интересами безопасности дорожного движения. Данная ситуация не зависит от персоналий – это системное противоречие. Поэтому передавать проведение гостехосмотра (одной из составляющих обеспечения безопасности дорожного движения) в руки автосалонов или автосервисным станциям - значит совершить системную ошибку (еще одну) по отношению к безопасности дорожного движения. Следовательно, заниматься безопасностью дорожного движения и осуществлять  проекты в этой области должны специалисты в области безопасности, а не специалисты (или политики), представляющие (или защищающие) интересы транспортных структур и ведомств.  С этой же точки зрения, если разговор идет об организации обеспечения каких-либо составляющих безопасности дорожного движения, нельзя (недопустимо) в качестве аргументации приводить интересы автовладельцев или удобства для них, как это делают порой государственные мужи из Госдумы.  Не приводятся же такие аргументы при обсуждении знаков ограничения скорости, почему же они должны приводиться при обсуждении вопросов гостехосмтора?

      

   В «Коммерсант»-е от 10.02.2010 опубликовано следующее:

 Сегодня группа депутатов Госдумы из "Единой России" во главе с вице-спикером Олегом Морозовым и главой комитета по транспорту Сергеем Шишкаревым внесет в парламент проект закона "Об обязательном техническом осмотре транспортных средств в РФ". Цель документа - изменение сложившейся в РФ системы, когда талон техосмотра можно получить за взятку в 3-5 тыс. руб. По данным соцопросов, так поступают 63% россиян.

Цель хорошая – слов нет. Только взятку дают не потому, что техосмотр проводит ГИБДД. А потому что система обратной отрицательной связи, суть которой в том, что инспектору что-то будет, если он эту взятку возьмет, в ГИБДД не работает. Это вопрос скорее к службе собственной безопасности ГИБДД, а не к ней самой. И не факт, что эта обратная связь будет работать в других структурах – там что, марсиане работают? Никаких гарантий, что взятка там не будет стоить 8-10 тыс. руб., а по данным соцопросов так не будут поступать 90% россиян нет. Поэтому проблема не в том, что ГИБДД проводит техосмотр, а в том, как милицейское начальство в регионе контролирует этот процесс. В Санкт-Петербурге, например, ГУВД ввело с 01.05.2008 года процедуру фотоконтроля всех машин, приезжающих на гостехосмотр, с последующей архивацией результата фотоконтроля, что практически свело к  нулю получения талона ГТО без предъявления транспортного средства. До этой даты, до 1 мая 2008 года, половина всех машин, подлежащих гостехосмотру, проходило техосмотр на 5-ти станциях города, а вторая половина -  на других 50-ти станциях (всего же станций на тот момент было 55). То есть, в городе была Комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения, Управление государственной инспекции безопасности дорожного движения, а гостехосмотра - не было. После этой даты, после 1 мая 2008 г., когда в ситуацию вмешалось ГУВД (в рамках служебной иерархии обязав ГИБДД ввести фотоконтроль на станциях ГТО) распределение машин по станциям резко изменилось в сторону более равномерного распределения (то есть, чтобы изменить ситуацию к лучшему нужно было приложить определенные усилия со стороны правоохранительных структур к нижестоящим подразделениям - будут ли подобные методы эффективны в случае передачи гостехосмотра гражданским структурам - большой вопрос). Конечно, время идет и фотоконтроль при “нынешнем уровне развития печатного дела на Западе” то же не панацея. Необходимо вводить видеоконтроль, что безусловно сделает процедуру техосмотра более жесткой, а результаты проверки более объективными. К слову сказать, если принятие подобных мер (естественно, работающих на безопасность дорожного движения) будет и дальше сопровождаться госдумовской риторикой - что, мол, это все делается для “прекращения издевательства над людьми”, что это в интересах автовладельцев и для них “создает дополнительное удобство” - то ничего, кроме здорового смеха, среди водителей это не вызовет.

 

   Можно предложить следующий вариант реформы это наделение системы ГТО функцией контроля над автосервисом, придание существующей системе ГТО дополнительных полномочий (речь идет о создании системы технического обеспечения безопасности дорожного движения, это когда система ГТО выполняет функцию обратной отрицательной связи по отношению к системе СТО - автосервису ).

 

 

   То есть, владелец транспортного средства получает возможность в этом случае проконтролировать качество выполняемых (или выполненных) на автосервисе (СТО)  работ на любой станции гостехосмотра. С  возможностью применения в судебной практике выданных на станции гостехосмотра бумаг, на которых, кроме печати станции и личной печати эксперта стоит, что очень важно, печать государственного чиновника – госавтоинспектора. Данное обстоятельство может превратить эти бумаги в доказательство нарушения прав владельца транспортного средства со стороны автосервиса  (в этом случае, тем более необходимо присутствие на станции сотрудника правоохранительных органов - это придаст дополнительный юридический вес оформляемым станцией ГТО бумагам). То есть, речь идет реализации того юридического потенциала, который имеется и не используется в сегодняшней процедуре гостехосмотра.

 

      

    Правда, этот вариант реформы ГТО входит в полное противоречие с другими вариантами.

 

 

 

Безопасность дорожного движения

  
   
Что такое безопасность дорожного движения? Прежде чем ответить на этот вопрос, определимся - а что такое дорожное движение, дороги? А если бы дорог не было?.. А без дорог не было бы государства. Только было бы некоторое количество разбросаных территориальных образований. И начало развития между этими территориальными образованиями дорог, дорожной сети (это когда телегу с вяленой рыбой туда, а телегу с зерном обратно) обуславливает начало развития торговых (экономических) отношений между этими территориальными образованиями. Так идет формирование государства, в основе которого (формирования) лежит формирование экономических отношений. То есть, развитие на территории государства транспортной системы обуславливает начало формирования государства, как экономической системы. Чем эффективнее действует транспортная система, тем эффективней функционирует экономическая система страны. Поэтому вопросы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД), по сути, есть вопросы обеспечения безопасности государства, как экономической системы. В начале 90-х определение франкостоимости сыпучих строительных материалов (стоимость с доставкой) в Ленинграде происходило из расчета пробега самосвалом 100 км с грузом за одну машиносмену. На сегодняшний день этот показатель ниже в два-три раза. Похожая картина и по стоимости других видов товаров, куда входит транспортная составляющая. То есть растет себестоимость национального продукта - а это уже вопросы экономической безопасности.

   В каком-то смысле транспортная система государства по своим функция аналогична с кровеносной системой. По ней происходит движение транспортных потоков, обеспечивающих функционирование всех систем государственного устройства. Чем выше скорость движения этих транспортных потоков, тем эффективней экономика. Верхние пределы этих скоростей определяются параметрами, превышение которых ставит под угрозу безопасность самих участников дорожного движения. Назовем эти предельные скорости проектными.

      Следовательно, можем сказать, что обеспечение безопасности дорожного движения (ОБДД) – это обеспечение максимальной приближенности скорости транспортных потоков к проектным скоростям при соблюдении норм, обеспечивающих  max безопасность самих участников дорожного движения. Безопасность участников дорожного движения, в свою очередь - это их личная безопасность и их финансовая безопасность - ОСАГО (определяя ОБДД таким образом, автоматически отвечаем на вопрос о нужности или ненужности ОСАГО).

         Решение вопросов безопасности дорожного движения - БДД (как и любых других вопросов безопасности) не должно носить популистский характер, так как по природе своей носят ограничительный характер (попробуем решить такие вопросы БДД как, например, величина штрафов или наличие инспекторов на дорогах, исходя из общественного мнения – результат будет не в пользу БДД). Эффективное решение вопросов безопасности (в том числе и безопасности дорожного движения), как правило, носит не справедливый (с точки зрения обывателя), а технический (инженерный) или математический характер.

 Что следует иметь в виду при обсуждении проблем безопасности дорожного движения на широкой аудитории.

              Для большей ясности в поиске решений вопросов по ОБДД надо определить факторы, непосредственно влияющие на БДД, и рассмотреть их каждый в отдельности.    


                         Факторы, которые могут влиять на безопасность дорожного движения

1. Состояние дорожного покрытия.

2. Техническое состояние автомобиля.

3. Управление транспортным средством – квалификация водителя, дисциплинированность в соблюдении ПДД.

4. Управление дорожным движением – стоянки, парковки, светофоры, регулирование, дорожные знаки, разметка.

 
     Рассмотрим фактор №1. Состояние дорожного покрытия находится в ведении дорожного комитета, который определяет, что и как делать и затем финансирует соответствующие дорожные мероприятия. Здесь, в совпадении в одном лице тех, кто определяют – что и как делать, и тех, кто тратится на эти мероприятия (в то же время, являясь не хозяином денежных средств, а только распределительной структурой), кроется системная ошибка, которая напрямую влияет на ОБДД по части состояния дорог. Дорожный комитет по роду своей деятельности не отвечает за ОБДД по большому счету. Финансируя работы дорожных организаций, исходя из реалий сегодняшнего дня, дорожный комитет является в определенном смысле выразителем интересов этих дорожных организаций, которые не всегда совпадают с задачами ОБДД. Например, отфрезеровать и перекрыть Исаакиевскую площадь, с точки зрения оборота финансовых средств, интереснее, чем сделать ремонт узкой улочки, обремененного трамвайными линиями и множеством колодцев – при одной и той же сметной стоимости сроки выполнения работ, в подобных случаях, могут различаться в разы. В схожей ситуации находятся и другие структуры, деятельность которых влияет на уровень безопасности дорожного движения (БДД). Важно подчеркнуть, что речь не идет о чьем-то злом умысле, речь идет о системной ошибке. Те, кто принимает решения, где и как делать дороги и те, кто финансирует реализацию этих решений, должны быть разделены. Можно отрапортовать, что отремонтировано, допустим, 100 тыс.кв.м. дорог. Но для ОБДД, например, важнее, может, и меньшая цифра, но сделанная в другом месте (например, приведение в порядок всех городских перекрестков с торчащими на 5-10см. трамвайными рельсами) и сделанная не среди белого дня, а ночью. Или важнее ремонт моста, проделанный в июле-августе (когда тепло - асфальт лучше ложится и машин мало), а не осенью, когда все вернулись с летних отпусков и холодно. Или  важнее некоторое перераспределение финансовых средств в сторону строительства подземных переходов и обустройств автобусных остановок (с целью разгрузки правой полосы движения).

  Если провести такое разделение между принятием решения и его финансированием, то у автомобильного сообщества города, наверное, будет меньше поводов для недоумения по критериям выбора властями приоритетов по ремонту той или иной улицы.

  Рассмотрим фактор №2 - техническое состояние автомобиля. Техническое состояние автотранспорта - контролируется системой государственного технического осмотра - ГТО. ГТО проводит на станциях гостехосмотра (как частных, так и государственных) ГИБДД. ГИБДД же и контролирует работу этих станций. Здесь тоже имеются  недочеты, которые необходимо исправлять с точки зрения получения большей результативности по части технического состояния автотранспорта, находящегося на дорогах. В этом вопросе лучше обратиться к опыту северных соседей. Обобщая почти столетний опыт скандинавских стран можно сказать следующее, что, например, для того чтобы контроль технического состояния автотранспортных средств был максимально объективным, станция техосмотра не только не может заниматься автосервисом, но также не имеет права заниматься автотранспортными услугами, продажей автозапчастей, продажей нефтепродуктов. То есть, полный запрет на какую-либо связь с подобными структурами. Это же обстоятельство позволяет использовать выданные на станции техосмотра бумаги в качестве аргумента в спорных ситуациях. То есть, если автовладелец недоволен качеством выполненных ремонтных работ на автосервисе, то он может (выехав со станции техобслуживания) качество этих выполненных на автосервисе работ проверить на ближайшей станции техосмотра и использовать выданные на этой станции бумаги в судебной практике как доказательство нарушения прав автовладельца со стороны автосервиса.

При отсутствии на сегодняшний день внятных рычагов воздействия на отечественный автосервис, перенос этого опыта (но только не слепая копировка!) мог бы положительно сказаться техническом состоянии транспорта на российских дорогах.

  Фактор №3 – управление транспортным средством – квалификация водителя, его дисциплинированность в соблюдении правил дорожного движения ПДД. Документом, подтверждающим право управления транспортным средством, является водительское удостоверение. Оно выдается органами ГИБДД после прохождения обучения в автошколе и сдачи экзаменов в ГИБДД. Деятельность автошкол находится в ведении Комитета по образованию. В этой системе тоже существуют перекосы, устранить которые можно, создав систему автодромов, не подотчетных ни ГИБДД, ни Комитету по образованию (автошколам).

      По фактору №4 можно сказать следующее, что Регулирование дорожным движением занимается ГИБДД, дорожными знаками, разметкой, светофорами занимается СМЭП. Разрешение на проезд большегрузного транспорта выдает Дирекция по организации дорожного движения – ДОДД (Комитет по транспорту).

     Получается следующая картина. Уровень безопасности дорожного движения зависит от деятельности организаций различной ведомственной подчиненности, причем, в одном случае, они являются городскими структурами, а в другом случае - структурами двойного подчинения. В этой ситуации координация действий этих организаций в целях решения задач по обеспечению безопасности дорожного движения представляется сложным и громоздким процессом. С другой стороны, эффективно решать такую сложную и многофакторную задачу, как обеспечение безопасности дорожного движения отдельным из этих ведомств, в силу их узкой специализации, вряд ли представляется возможным.

      Вывод - для комплексного подхода к решения всех проблем, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, необходимо создание контролирующего органа, в который вошли бы специалисты всех направлений и ведомств, деятельность которых так или иначе связана с БДД и решения которого (этого органа) были бы обязательны для всех этих учреждений и ведомств, независимо от их ведомственной подчиненности. Одной из основных функций данного органа должен быть контроль результата деятельности всех организаций, деятельность которых так или иначе влияет на  уровень безопасности дорожного движения. Следовательно, этот орган должен быть независим от контролируемых им организаций (не должно быть никаких финансовых пересечек), а деятельность самих этих контролируемых организаций (только в части, касающейся БДД), должна быть согласована с контролирующим органом. Ряд функций этих ведомств могли бы перейти к этому контролирующему органу или, по крайней мере, обязательно должны быть согласованы с ним, как, например, решение о том, где и как проводить дорожный ремонт (адресная программа). Или разрешение на проезд в центре города большегрузного транспорта. Или строительство многоэтажного дома (а может, с точки зрения ОБДД, его в этом месте и строить нельзя - не позволяет существующая транспортная инфраструктура). Вообще, если бы строительство зданий в городе согласовывалось с таким гипотетическим органом, многие подымаемые сейчас общественностью вопросы, связанные с застройкой исторического центра города, решились бы сами собой  на стадии согласования (причем, не с точки зрения эстетики – нельзя менять облик города-музея, а с инженерно - технической точки зрения – точки зрения ОБДД).

     Естественно, дача широких полномочий такой структуре одновременно налагает на эту структуру и широкую ответственность за все, что происходит на дорогах. Попала машина в открытый люк – человек даже не думает куда звонить - в водоканал, дорожникам или ГИБДД , а просто набирает заветный федеральный номер из 2-х или    3-х цифр и говорит – ребята, платите! И ребята должны платить однозначно, неважно застраховано ли транспортное средство по этому поводу или нет - просто по факту наличия открытого люка или выбоины в асфальте.  Попала машина в неприятную ситуацию из-за отсутствия надлежащего ограждения при проведении дорожных работ – ребята, платите!.. Ребята, а что это у вас светофоры не работают на большом перекрестке средь белого дня, а перед школой разметка стерлась и знак соответствующий в грязи, ничего не видно? И снегу что-то, ребята, у вас намело... А ребята сами потом пусть разбираются с водоканалом, дорожниками, ГИБДД и проч… На что, естественно, ребятам должны быть даны соответствующие властные полномочия (в том числе, позволяющие им не обращать внимания на различного рода ксивы и звания).

     Отсюда вытекает ответ на вопрос – а кем в таком случае должен контролироваться такой орган? Никем. Только структурами федерального подчинения. Иначе толку не будет. Никакая местная власть не должна иметь никакого влияния на эту структуру. И, наоборот, органы местной исполнительной власти обязаны выполнять все ее предписания. И нести полную ответственность за неисполнение этих предписаний, в том числе, уголовную.