Category: финансы

Category was added automatically. Read all entries about "финансы".

Мировой негоциант

Каждое государство на сегодняшний день имеет свою самостоятельную монетарную систему (в виде национального Центробанка), похожую на вышеописанную в "Негоцианте". Похожую, но не совсем, потому что обычно в нормальном (с точки зрения протекания экономических процессов) государстве идет расширение производства товаров и тогда необходимо выпускать разумное количество дополнительных  денег (эмиссия денег), чтобы уравнять соотношение денег и товаров и избежать дифляции, ну и так далее.. Конечно же, это даже не скелет, а некое подобие скелета, все сложнее, но нам для наших умозаключений и этого хватит..
Вот если бы государства в мире развивались бы, завися бы в плане монетарной политики только от собственных внутренних факторов (например, от собственной монетарной политики правителя), то сегодняшняя мировая финансовая система выглядела бы следующим образом:
           
То есть, каждое государство, имея некую внутреннюю самостоятельную монетарную политику, на мировом торговом рынке свои расчеты производило бы с каждым другим государством отдельно, либо используя свои национальные валюты (скажем, в торговле Китая с Россией, то это рубль - юань), либо нейтральный (ничей) денежный эквивалент - золото (вы нам столько-то танков, мы вам взамен столько-то килограмм золота). Правда, есть в этой схеме определенная несправедливость - у кого есть богатые месторождения золота, те в неоправданном (по мнению других государств) плюсе. Ну тут уж, что поделаешь..
Но это в случае, если бы внутренняя инфляция государства зависела бы только от внутренних факторов (то есть, от степени неумения правителя определять экономические процессы в государстве ). Но в современном мире есть и внешние факторы, влияющие на уровень "сдирание жирка" со среднестатистического гражданина (неважно какого государства) - это использование в межгосударственных расчетах современного мира валюты только одного государства - это американский доллар, который отличии от "ничьего" золота, является "чьим-то", то есть - американским . И США, имея возможность по своему усмотрению печатать мировую расчетную валюту, сколько им надо, в плане монетарной политики являются государством всех государств, втянутых в долларовую монетарную политику США. То есть , если эти другие государства привязали свою финансово-денежную политику к американскому доллару (как Россия).

Допустим, когда Федеральная Резервная Система в 2008 кризисном году прокредитовала "свои" банки на 16,5 триллионов долларов США, то это означает, она (ФРС) дополнительно эмиссировала (выпустила)в мировую экономику неоправданные 16,5 трлн $ (чтоб жены их от вшей не чесались), соответственно опустив (девальвировав) долларовые накопления других граждан мира на эту огромную сумму и нарушив при этом законодательство самих США, так как прокредитовав "свои" банки на эту огромную сумму, ФРС не проинформировало об этом конгресс США. Тут надо понимать, что ФРС - это не само государство США, это - консорциум определенного количества частных банков и когда, кажется, в 2009 году тот же конгресс США  связи с нарушением законов США потребовал провести аудит в ФРС (впервые за 100 лет!), то ФРС "позволила" провести только частичный аудит и при этом даже не извинившись за нарушение законов США. То есть получаем, что монетарной политикой в мировой экономике занимается даже не одно отдельное государства, а частная структура, не несущая ни перед ООН, ни перед другими государствами никаких обязательств. Получаем следующую схему:


В принципе то, что финансово-расчетный мировой центр не должен принадлежать ни одному из государств, то в этом есть здравое зерно, просто это зерно надо посадить на нужную почву. Он (РМЦ - расчетный мировой центр) должен быть "ничей", как золото, не быть кредитным учреждением  и не быть "хозяином" мировой монетизации (каким сегодня является ФРС). РМЦ должен нести чисто техническую функцию, обслуживающую расчетные отношения между государствами. Для формирования РМЦ нужно, чтобы для начала несколько государств договорились между собой, что для расчетов между собой они формируют некую виртуальную денежную единицу, с названием, например  "доля" (хорошее русское слово), к которой сами (самостоятельно!), без всяких бирж привязывают свои национальные валюты.
То есть, например, одна "доля" равна пяти юаням, трем рублям, одной немецкой марке, шести болгарским левам . А если, допустим, Болгария заявит (подав соответствующие бумаги в РМЦ), что теперь одна "доля" вместо 6-ти левов теперь равна 8-ми болгарским левам, то это ее внутреннее дело, договора-то с другими государствами Болгария заключила в "долях". Почему она это сделала - это ее Болгарии внутреннее дело, может правительство Болгарии решило, для экономики Болгарии на данном этапе выгоднее поддержать своих экспортеров, придавив импортеров или просто болгарские правители не очень грамотно рулят экономикой своей страны и вынуждены в силу своей низкой квалификации девальвировать свою валюту. Но это опять таки ее, Болгарии внутреннее дело и ни касается экономики других государств. Ни касается никоим образом, потому что РМЦ не выдает никакие кредиты (в "долях"), так как является только расчетным инструментом и Болгария, попав в экономическую жопу, уже не надеется на доброго финансового дяденьку из мирового кредитного учреждения  (какими сегодня являются Евробанк и МВФ), а может только девальвировать свою валюту, решая свои проблемы за счет собственного народа, либо брать кредит у какой-то другой страны (если та даст). В случае такой схемы мировых взаиморасчетов уже невозможно объяснять подведомственному населению собственные  пр-ебы происками  злых американцев (хотя они конечно злые).
Получаем такую схему:





Получаем уже не черный ящик ФРС, в котором непонятно что происходит, а прозрачную для всех чисто расчетную структуру, к расчетной единице которой ("доле") каждая сторона сама определяет курс своей национальной валюты..
Но для технического обслуживания такого мирового расчетного центра (РМЦ) все равно нужно какое-то государство. Понятно, что не должна быть какая-то великая держава, это должно быть небольшое, но цивилизованное по историческим меркам государство. Какое? Вроде бы на первый взгляд Швейцария - богатый многовековой опыт, политическая отстраненность от всех..

Коммерческая тайна в государственных проектах.

Какая может быть тайна в государственных проектах (если они, конечно, не касаются оборонных проектов)? Рассмотрим для примера следующую ситуацию.
Как-то думали, думали в городской администрации Петербурга - а куда бы еще деньги потратить? Придумали  - решили провести трамвай из аэропорта Пулково к метро Купчино.Чтобы, значит, людям было удобней добираться. Проект на 12,5 миллиардов рублей!
Но правда из всех городов России, где я побывал,  лучшего уже существующего трафика, чем в Петербурге,  из аэропорта к к городской линии метро на сегодняшний день я нигде не встречал. И жалоб по этому поводу ни от кого не слышал. И понятно - по выделенной полосе автобус идет от Пулково до метро "Московская" 15 мин. Нет ни одной пересечки с какой-либо городской магистралью (это же просто дорожно-транспортное счастье!), надо только наладить грамотное автобусное сообщение по уже существующему великолепному дорожному трафику и не надо никаких дурацких вложений в паралельный трамвайный трафик с этим предстоящим строительным ужасом  (как это у нас умеют) по уже обжитым городским территориям от Пулково до м. Купчино. Это что, неумение наладить автобусное сообщение (так сказать, неумение управлять городским хозяйством) надо компенсировать вложением государственных денег?


Так вот, если говорить о строительстве трамвайной линии из Пулково до станции метро Купчино по городским территориям, то хочется отметить основную черту нашего чиновничества - ставить перед собой трудновыполнимые и никому не нужные задачи и успешно осваивать их ( в плане денег). Но скажут - как же, нам же надо к мундиале обеспечить доставку пассажиров из Пулково к линиям метро. Обеспечивайте, кто мешает? Мундиале идет всего 3 недели и обеспечить на эти 3 три недели автобусным парком 15-20-ти минутный маршрут по уже существующему трафику до станций метро "Московская", "Звездная", "Купчино",  выделить на эти 3 недели вторую выделенную автобусную полосу (если надо), расставить на эти три недели гаишников на этом маршруте, все это гораздо дешевле и понятнее, чем вбухивать в сомнительной обоснованности проект 12,5 млрд.руб. и еще потом 25 лет компенсировать из бюджета частному соинвестору убытки, если проект будет коммерчески несостоятелен. Хорошенькие дела. А почему решили, что он будет состоятелен?
Практически в каждой петербургской  семье есть машина и по моим наблюдениям авиапассажиры даже не пользуются автобусами, их забирают свои машины или такси - до кольцевой из Пулково ехать 7 мин ( а у кого нет машины, те на самолетах, увы, пратически не летают).
На вопрос депутата Ковалева к губернатору по  детализации этого проекта (с целью понять, а на сколько он экономически целесообразен) г-н Полтавченко ответил, что это, мол, коммерческая тайна, так как в проекте на 40% частные инвестиции и поэтому раскрывать расчетную часть проекта перед депутатами он не будет.
О какой коммерческой таейне можно говорить, когда речь идет о государственных деньгах? И любой инвестор, идя в со-партнеры с государством должен знать, что необходимым условием инвестиций должна быть открытость и прозрачность проекта. А если отечественный инвестор не хочет, чтобы обществу была известна экономическая подоплека совместных с государством проектов, то давайте пригласим финнов, они не бояться прозрачности в такого рода проектах. Потому что коммерческая тайна - это использование одним из субъектов свободного рынка скрытых своих преимуществ в конкурентной борьбе между частными компаниями на рынке услуг или производства товаров.
А о каком рыноке можно говорить в монопольном государственном проекте?

Самое возможное объяснение такому нежеланию раскрывать экономическую подоплеку в такого рода государственных проектов - это возможность привлечения бюджетных денег при реальной  экономической нецелесообразности проекта для государственного бюджета. Ну, разве что запретить въезд на территорию Пулково всем частным машинам.
P.S. 27 млн. уже выделили.

http://xboxnews.ru/2017/06/01/zastrojshhika-vyberet-sledstvennyj-komitet-boris-minc-i-aleksandr-mamut-krupno-nasledili/
 

Что произошло с нашей экономикой?

ОПЕК сказала, что спрос на нефть в следующем году упадет. И тут же вслед за этим заявлением фьючерсы на нефть падают, доллар растет, а рубль, соответственно, падает (хотя, бог его знает, что там будет в следующем году).
Ох, уж эта ОПЕК. Скажут завтра, что нефть 30$ будет стоить в следующим году и все за этим флюгером понесутся и тут же доллар будет стоить 100 руб.  Хотя к реальному производству, к реальной экономике (не финансово-биржевой) это никакого отношения не имеет. Ветер завтра поменяется и флюгер повернется в другую сторону.
К примеру, есть завод, выпускает станки, 100 штук в год. Станки эти продаются, все 100 штук. Затраты известны, прибыль понятна и прогнозируема и, если кто-то придет покупать этот завод, то цену покупки покупатель будет определять, исходя из этих параметров.
 Акционировался завод, выпустил акции, часть акций у менеджмента, другая часть по рынку акций гуляет. Вдруг кто-то в одном углу биржи акций что-то шепнул и акции завода взлетели вверх, а на следующий день в другом углу кто-то другой (а, может, это один и тот же) что-то п-зданул - и акции завода полетели вниз..

То есть, цена завода в данном случае меняется в зависимости от биржевого шепота, а не реального производства, потому что завод как выпускал 100 станков в год, так и выпускает и ничего у него не меняется (и реальная стоимость у него не меняется и реальная прибыль). В отличии от его акций (но это так, грубая схема).
Похоже, что с ценами на нефть что-то приблизительное происходит.
Учитывая валютно-биржевую близость нефтяных шейхов м ангосаксонских королей, можно предположить, что их геополитические интересы тоже совпадают (здесь о предистории вопроса http://gcda.livejournal.com/?skip=40#asset-gcda-11004).

Охраной государства ОАЭ, например, занята частная американская фирма Xe Services LLC. Представители этой же военной организации участвовали в боевых действиях на Украине. Любопытное совпадение..  А главные нефтяные биржи находятся в Лондоне и Нью-Йорке. Вот и делают заявления (кто-то шепнул в одном углу, кто-то просвистел в другом - а, может, это один и тот же). А главный шептун - это агентство муди`s
Впрочем, нам -то до этого всего какое дело (если только не собираемся в турпоездку или не планируем свое дальнейшее житье-бытье за границей). Если электроэнергия, газ и нефть у нас рублевые, то что нам волноваться?  Хлеб (в основе себестоимости солярка, электроэнергия) у нас не должен повышаться. Отечественные мясо, молоко, сыры у нас не должны повышаться по той же причине. Так что тем, кто находится внутри страны должно быть все равно, за исключением необходимого продовольственного импорта, медикаментов.  Отечественные машины тоже не должны повышаться в цене, так как основа себестоимости нашего машиностроения - электроэнергия, газ - у нас рублевые (не заграничные).
В основе всякой себестоимости лежит энергия (воды, воздуха, дров, угля, углеводородов) и человеческий труд (зарплата). Причем энергетическая составляющая в себестоимости где-то процентов 90, а то и больше. Возьмем, например, производство автомобилей. Сверхзарплаты российского квазименеджмента в расчет не берем, а только зарплаты непосредственных исполнителей - токарей, слесарей, ИТР.

Сборочный цех -  плата за электроэнергию там составляет в себестоимости готовой продукции  процентов 15. То есть, электроэнергия - 15%, фонд заработной платы рабочих и ИТР, думаю, не больше 10%, остальное 70% - металлические комплектующие (кузов, двигатель),процентов 5 - электрика, салон..

Итак, себестоимость автомобиля по составляющим распределяется следующим образом:

Электроэнергия - 15%
ФЗП (фонд заработной платы) - 10%
Металлоизделия - 70%
Неметаллическая оснастка - 5%
(Конечно, это грубая схема).

Возьмем кузовную часть - штамповка металлопроката. Тут электроэнергия составляет, наверное, процентов 50. В производстве двигателей, наверное, тоже процентов 50.
То есть, в сборочном цеху, в тех 70%-ах, что составляют металлоизделия - 35% себестоимости идет на электроэнергию. Следовательно в сборочном цеху себестоимостные составляющие выглядят так:
Электроэнергия (15%+35%)  -  50%
ФЗП  - 10%
Неметаллическая оснастка - 5%
Металлопрокат (70%-35%)  -  35%

Теперь штамповка металлопроката, который в сборочном цеху составляет 35% себестоимости.  Тут тоже основная нагрузка на электричество, думаю, не меньше тех же 50%. То есть, в себестоимости самого проката половина составляет электричество
Тогда в сборочном цеху себестоимостное распределение выглядит так:
Электроэнергия (50%+17,5%) - 67,5%
ФЗП - 10%
Неметаллическая оснастка - 5%
Заготовки для проката (литье) - 17,5%

Теперь литье. Электроэнергии на литье уходит, наверное, 80% себестоимости. То есть, в сборочном цеху в 17,5%-ах в заготовках для проката (в литье) 14% ложится на электроэнергию. Остальные 3,5% на руду и ее доставку к печи. Тогда, в сборочном цеху себестоимостное распределение будет выглядеть так:
Электроэнергия (67,5%+14%) - 81,5%
ФЗП - 10%
Неметаллическая оснастка - 5%
Руда с доставкой железной дорогой (франкостоимость) - 3,5%

Стоимость железной дорог. Тут, наверное, электроэнергия либо солярка составляют 90% реальной себестоимости, потому что рельсы на 90% советские, вагоны тоже.
Сама руда добывается большими экскаваторами в карьерах, вывозится оттуда карьерными самосвалами и погрузочной техникой загружается в вагоны. Здесь основная себестоимость это солярка и амортизация экскаваторов и самосвалов, которые сами по себе сделаны из железа, которое штампуют, а перед этим льют и т.д.. Короче, лыко-мочало - начинай сначала.

То есть, пренебрегая 3-им знаком, что допускается в инженерных расчетах, можем допустить, что в сборочном цеху себестоимость готовой продукции состоит из:
85% электроэнергии и сжигаемых углеводородов
5% электрики и салона
10 фонда заработной платы рабочих и ИТР.
(5% электрики и салона - если мы пройдем по той же цепочке, что и по металлу, мы придем к тому же результату (химпроизводство, ткацкие станки и т.д.).

То есть, окончательно в производстве автомобилей 90% идет на потребление энергии электричества, углеводородов, угля, газа и 10% на зарплату рабочих, ИТР. Сверхзарплаты и премиальные квазименеджеров и их приближенных (коих набирается на каждой ступени от руды до автомобиля немеренное количество), их корпоративные самолеты и проч.  в расчет не брались (для чистоты эксперимента).
(И подобная схема лежит практически в любом российском производстве. В себестоимости того же зерна стоимость солярки, говорят, составляет 70%. А есть еще сельская механизация, обслуживание, амортизация - выходим на те же 90% энергоресурсов. А, может и 95%. То есть, понижение цены энергоресурсов в 2 раза почти в 2 раза понижает себестоимость российской продукции (если не брать в расчет аппетиты топ-менеджеров).

Но, могут сказать, что все это умозрительные рассуждения, в жизни "чистоты экспериментов" не бывает, люди есть люди и т.д..
Действительно, что это я рассуждаю о конфетке без ее золотистой обертки? Куда ж без властно-административной обертки? Кто позволит?  Ведь:
"Теория, мой друг, суха,
Но зеленеет древо жизни."
Да, именно так - суха наша рублевая теория, суха, но зеленеет, ох как ЗЕЛЕНЕЕТ($$$!) древо жизни нашего высокого менеджмента, нашей прекрасной золотистой обертки.
Сейчас мы разговоры о прекрасном оставим чуть на потом, а рассмотрим следующий вопрос - а есть ли возможность понизить стоимость энергоресурсов? Какова их себестоимость?
Энергоресурсы - их нам поставляет Земля (с уважением). Та же электроэнергия - 1% от продажной цены, я думаю, идет на амортизацию и зарплату рабочих и ИТР низшего и среднего звена, а остальные 99% ложатся на речку, так как всю работу по выработке электроэнергии выполняет она.. Сами же ГЭС построены то же в советские времена вместе с турбинными лопатками. Есть еще провода и вышки, так тоже еще в советские времена построены.
Нефть, идет из-под земли по трубопроводам, которые тоже сделаны из металла (повторяться про цепочку от готовой продукции  до руды не буду) на НПЗ, которые тоже в окончательном раскладе имеют те же 10% зарплаты непосредственных исполнителей - рабочих и ИТР среднего звена - и 90% энергоресурсов.

То есть, можем предположить, что доля непосредственного человеческого труда в цене энергоресурсов составляет 10% (хотя, подозреваю, не больше 5%), остальное дает Земля (вода, недра). А недра и вода у нас принадлежат государству, так что при наличии административной воли потенциал для снижения стоимости энергоресурсов для населения и производственного капитала (отечественные машины, хлеб, ткацкое производство) в государстве имеется. Причем, заметьте -  в рублях.

Да, мы же начинали про ОПЕК, про доллары, рубли. Говорили о том, что при нормальной государственной политике в области производства и сельского хозяйства биржевые колебания валютных курсов население не особо должно волновать. Потому что при нормальной государственной политике стоимость отечественных  товаров не должна повышаться. А для этого росту стоимости энергоресурсов надо сказать - СТОП!!
А как же - говорит наша прекрасная энерго-надстройка - доллар же растет. А интеллигентная пенсионерка в очереди отвечает - а вам не пох-й - растет он или не растет? У вас же зарплата вашего всего личного состава в рублях, а не в долларах.  Какие же причины у вас для повышения стоимости энергоресурсов?
Но ЗЕЛЕНЕЕТ ($$$) древо жизни нашей энерго-надстройки, ох как ЗЕЛЕНЕЕТ - вот она весомая причина для повышения. Ведь, если есть где-то различные зеленые сбережения (я бы даже сказал - ох-енные зеленые сбережения) с регулярно поступающими туда зелеными вливаниями, то эти зеленые вливания не должны утоньшаться. А для этого, если рубль падает, надо поднимать тарифы. Правда, эти проблемы с зеленью у прекрасной части нашего общества не имеет никакого отношения к рублевой жизни остального населения, более того - они находятся по отношению друг к другу в жесткой конфронтации.
Как же - кричит Лен., Мос.  и прочая энерго - инфляция же, нам же тарифы необходимо повышать. - Так вы же и сидите в основании любой инфляции. Перестаньте повышать цены на энергоресурсы и инфляция заткнется. А то повышаете цену на энергоносители в этом году (а себестоимость любой отечественной продукции, как мы видим, на 90% состоит из стоимости энергоресурсов) , так на следующий год цены везде растут и вы тут же кричите - инфляция! Надо подымать тарифы!
Вы создали эту инфляцию, больше некому
А, главное, все вокруг делают умные еб-ла, что, мол, да, есть какие-то сверхъестественные предпосылки для повышения тарифов, что инфляция откуда-то нам с неба падает, надо помочь энергетикам.
А то что хлеб из-за этого обязательно подорожает - никто не хочет этим озаботиться?
Почему же так происходит? Почему мы сидим в этой ловушке электро-бензиновых королей?
С  Ленэнерго (Энергосбыт - частной компанией) потребитель их услуги обязан заключить договор, составленный ими на неоспариваемых условиях. И на этих условиях одна знакомая мелкая фирма уже 2 раза оплатила  за пропущенный платеж вместо 500 рублей (один компьютер да свет) - 48 тысяч рублей. Нет, конечно, виновата фирма, но не в 100 же раз! (нельзя же бороться с трамвайными зайцами, расстреливая их тут же, у вагона) А когда фирма на месяц задержала платеж в 48 тыс. рублей (ну, не было у нее таких денег - мелкая фирма) выставили штраф за просрочку платежа 13 тыс. рублей - это 200% годовых! (Не хило устроилась Ленэнерго (Энергосбыт) - являясь частным лицом, сидеть на государственной распределительной точке). И поменять поставщика электроэнергии фирма не может - перед ней монополист!. А монополистом в государстве с вменяемой экономической политикой, с реальной рыночной экономикой может быть только само государство. Потому что, ну, не может в справедливых рыночных отношениях в государстве на государственной функции сидеть частник.
Как же это произошло?
Волшебные слова на заре перестройки - рынок, Чубайс, приватизация.. народ, раскрывший варежку.
В чем был смысл приватизации? В раздаче государственной собственности частным лицам с единственно благородной целью - создании здоровой конкуренции между поставщиками товаров и услуг (то есть, создание справедливых рыночных отношений) с целью повышения качества и формирования справедливой цены этих самых товаров и услуг. Самое главное слово здесь - конкуренция.
Если ее (конкуренции) в результате приватизации не происходит, то  приватизация в данном случае теряет свой изначальный благородный смысл - создание здоровой конкуренции.
А если так, то приватизация нашего питерского энергомонстра для экономики города и для населения не имело никакого смысла и не имело никакого объяснения. Только во вред.
Вообще, все, что дает Земля (недра, вода) не должно отдаваться в частные руки,  в принципе.
Потому что смысл существования рыночных отношений состоит в том, что между собой конкурируют - смекалка, трудолюбие, ответственность. Там, где на 90% именно эти качества являются залогом успешно продаваемой продукции (услуги). А какая, скажите, смекалка нужна, когда успех всей работы лежит на течении реки (ГЭС)? И никаких конкурентов вокруг.
Ресторан - подбор поваров и отслеживание их работы, подбор продуктов, их качества, работа официантов, их дружелюбие, постоянный контроль над их работой со стороны хозяина - все это является основой успеха ресторана, то есть, основой успеха являются  - смекалка, трудолюбие, ответственность (ответственность перед клиентами). И поверьте, никакая реклама и вывеска не нужна, народ быстро разнюхает, где вкусно и быстро готовят и приедет туда перекусить, лишь бы было где машину поставить.
В основе этого успеха лежит здоровая конкуренция между ресторанами-кафе, конкуренция смекалок, трудолюбия, ответственности. То, что называется частная инициатива.
И в основе рыночных отношений в государстве должна лежать здоровая конкуренция частных инициатив, успех которых на 90% лежит на смекалке, трудолюбии, ответственности. А 10% на парковку.
А там где эти 90% отсутствуют, рыночные отношения (субъектом которых являются сугубо частные лица) тоже должны отсутствовать. Там должно быть государство в лице своих госслужащих. С должностными окладами, утвержденными государством..
Нефть, Электроэнергия - все это нам дают недра или реки независимо от наличия или отсутствия смекалки, трудолюбия, ответственности их патроната. Поэтому делать дары Земли объектом рыночных отношений, где бы патронат по произволу частного лица  мог осуществлять или лоббировать свою ценовую политику - дело безрассудное по отношению к самому государству. Потому что частный интерес, он всегда, по природе своей находится в оппозиции к государственному интересу.
Итак, там, где производство продукта практически не зависит от личных качеств руководителя этого производства, а продукт производится (электроэнергия на реке или бьющая нефть из-под Земли) и продается независимо от патроната (то есть, в любом случае) - там ни в коем случае нельзя проводить приватизацию, нельзя все это отдавать в частные руки.
Поэтому нефть, а также нефтепроводы и НПЗ (в силу своей монопольности)  должны  принадлежать государству. Киришский НПЗ (нефтеперерабатывающий завод) - это же сверхмонополист на Северо-Западе, какая тут к лешему конкуренция? К кому?
Про электроэнергетику и так все понятно, кроме одного - зачем это, вообще, надо было отдавать в частные рули?
Есть еще один момент - все, о чем мы сейчас говорим  - это вещи системообразующие. А под системой в нашем случае понимается государство. А управлять государственными системами могут и должны только люди казенные.
Поэтому непонятно, почему ленинградский водоканал, эта необходимая часть городского хозяйства, не имеющая к рынку никакого отношения, была в начале 90-х отдана в частные руки. Наверное, потому, чтобы цены выросли. Экономическая диверсия со стороны Америки с помощью горе-экономистов начала 90-х.. Ну, в самом деле, нет и не может быть никакой конкуренции городскому канализационному хозяйству (в силу его происхождения), этому природному монополисту, какая тут нахер приватизация? Что за долбоеб-зм у госчиновников того времени? Это же структура городского хозяйства!
А городское хозяйство - это часть государственного хозяйства, часть государственной казны.
А где же должны начинаться рыночные отношения? Рыночные отношения должны начинаться там, где кончается монополия. При чем, в обязательном порядке они должны начинаться там. Повторюсь:
С единственно благородной целью - создании здоровой конкуренции между поставщиками товаров и услуг с целью повышения качества и формирования справедливой цены этих самых товаров и услуг.
То есть, нефть от самого начала, по нефтепроводу до НПЗ и само НПЗ - это все казенное. А вот заправки - это уже рынок, конкуренция, пускай закупают продукцию у государства и конкурируют между собой на рынке автозаправок.
Естественно, для городского хозяйства, как части госхозяйства,  топливо продается без торговых наруток, для городского транспорта, для ТЭК, которое тоже должно быть частью городского хозяйства.
К чему это все я? К тому, что это все наладить, населению внутри страны по большей части по барабану, какой там  будет доллар. Да, хоть 200 руб. за доллар. Ну, иномарки не будут покупать, конечно, издержки будут, но они будут носить в основном эстетический характер. Главное, чтобы энергоносители, бензин, солярка и связанные с ними те же отечественные продукты питаниястояли на месте и не зависели от того - как там меняется доллар? И, конечно, в целях продовольственной безопасности государству нужно иметь в каждом более-менее крупном городе России государственный хлебопроизводящий завод с каким-то минимальным ассортиментом (белый хлеб, черный). На всякий случай. Например, в части Минобороны хлебная продукция могла быть поставлена с такого хлебозавода без торговой накрутки.

А накрученный до небес доллар такую жопу европейским инициаторам устроит, что года им, наверное, хватит, чтобы остыть и оглядеться вокруг - а не слишком ли мы тут залу-аемся? Туристов нет, как зимних, так и летних, как рынок сбыта европейской продукции Россия потеряна. Греция, думаю, в этом случае, нахер пошлет Евросоюз, введет свою валюту и будет напрямую иметь дело с рублевой России. Это может быть началом конца Евросоюза.
                               ----------------------------------------------
Чтобы минимизировать свою зависимость от финансово-биржевых спекуляцияй, государство должно четко и с позиции здравого смысла определить - где у нас госмонополия, а где начинается (и в обязательном порядке должен начинаться) рынок, определить не с позиции частных интересов, а с позиции ответственного за государственное строительство. В этом случае преобразование всех существующих монополий в госмонополию сыграет свою стабилизирующую роль в экономике страны. Имеется ввиду не только стабилизация цен не энергоносители, но и возможное их уменьшение, потенциал, как писалось выше, для этого есть


Конец Европе?

Чтобы приподняться над другими, есть два способа. Первый - самому пытаться вырасти, прикладывая труд и усилие. Второй способ - притопить других (это касается и людей, и государств). То же, получается, начинаешь возвышаться над остальными и используешь эту ситуацию в своих интересах, поспешно стригя купоны со всего этого, усиливая медийное влияние (идеология - задел на будущее) и наращивая потенциал придавливания (чтоб потом не рыпались)..
США, резвясь в своем Западном полушарии, уже два раза притапливали Восточное полушарие, используя глупость и продажность правителей этой части Земли (первыми предателями своего народа являются его правители). Первый раз это было во время Первой Мировой, второй раз - во время Второй Мировой. Сейчас, похоже, идет третья попытка. Интересно, западные правители по-прежнему все продажны и глупы? Похоже, что не все. Вот, Швеция, например, несмотря на внешний дебилизм ее министра иностранных дел, его антироссийские высказывания и крики про европейские ценности - так и не вступила в ЕС и единую европейскую валюту (а обещала), а из всех видов санкций выбрала прекращение военного сотрудничества с Россией (нам ваши охотничьи ружья теперь больше не нужны). Несколько лет продуманные шведы виляли хвостом, уходя от прямого отказа, а в прошлом году наконец заявили, что финансовая политика ЕС не очень подходит (видимо, слишком хороша) для спокойной северной страны
(или что-то вроде этого)  и пока они подождут. Клоуна, что ли, в виде главы МИДа выставили впереди для прикрытия?
Но результатом начатой США заварухи на Украине является не Россия, а Европа. Просадка Европы вниз резко возвышают США над остальным миром. И если эта просадка Европы не произойдет в, не дай Бог, могущей начаться 3-ей мировой (а театр военных действий предполагается американцами исключительно на европейском театре военных действий - как в 1-ю и 2-ю Мировые войны), то, по крайней мере, эта просадка произойдет в результате  полного разрыва сотрудничества Европы с Россией и полном переключения Европы на внероссийские энергетические источники (в том числе, американские или ими контролируемые) и, скорей всего, более финансово затратные, что повышает себестоимость европейской продукции, что опять-таки просаживает Европу вниз (по сравнению с США), что, в общем-то, и требуется).
Но для выполнения этого плана необходимо продвинуть на роль руководителей стран Европы  соответствующих правителей - глупых  или продажных - одного из этих качеств этого достаточно. Ну, с продажными все понятно, а с глупыми - тут лучше работать с женщинами (не путать с мужскими особями в женском обличии, типа Маргарет Тэтчер). Тут хорошим примером может быть финская Халонен, ввергнувшая в пору своего правления независимую не от кого Финляндию, независимого не от кого производителя собственной продукции (практически полностью обеспечивающего население всем необходимым, включая продовольствие) в нищету, превратившая финансово независимую Финляндию в одного из безвольных вассалов Евробанка, вынужденного выполнять все его требования,  уничтожая при этом собственного производителя и девальвируя евронакопления  своих же собственных  граждан при очередном евро-транше какой-либо южной безалаберной стране - участнице этого же Евробанка.
Судя по всему, кадровая политика США в отношении Европы по большей части удалась. Тут сыграла свою роль и внедряемая после войны идеология американского образа жизни (разрушающая национальные самобытности) и  насаждаемый "образ врага" и новые клише- "европейские ценности", "за права человека" и т.д..  Вот когда, например, те же немцы (средний класс) перестанут бороться за "европейские ценности" (бог его знает, что это такое), а начнут бороться за немецкие ценности (например - kinder, kuche, kirche), не допуская к власти взрослых женщин с  умом девушки (где вы, шредеры, де-голи (Франция)?!), когда они начнут защищать интересы национального немецкого бизнеса, а не находящиеся по ту строну земного шара геополитические и экономические интересы - в общем, "начнут включать голову" - то вполне возможно американская кадровая политика даст сбой и это не позволит Европе ввергнуться в очередную (3-ю за столетие) континентальную пропасть.

(http://www.youtube.com/watch?v=hOUUJE9dChw смотреть с 5.40 минуты)

Анекдот про корову






Анекдот  появился в начале 90-х — это когда в магазинах на прилавках были только чьи-то кости и непонятного вида жиры, красиво разложенные по подносам.. Теперь, собственно, анекдот.

На пленэре - англичанин, француз, русский. Пьют пиво, перед каждым - кусок жареной говядины. Англичанин : —  вкус отменный, судя по всему, это - английская говядина. В Англии, знаете ли, замечательные традиции животноводства, отличный уход, в забойных цехах звучит музыка (чтобы животное успокаивало). Француз : — да нет, скорее всего, эта говядина из французских Альп — чистый воздух, сочная трава, на мясокомбинатах - современные безболезненные способы забоя, электрошоком. Русский ничего не комментирует, молча ест.. А ты — что молчишь? Расскажи - что в России делают с коровой? Тот покрутил носом – да я толком и не знаю, не интересовался как-то, ну.. судя по тому, что в магазинах... похоже - ее взрывают..

Есть под Питером, на Карельском перешейке, гранитная гора.  Что делает рачительный хозяин? Он распиливает эту гору на кубики — 10*10*10 см или 15*15*15 см или с вариациями. И укладывает этими кубиками старые питерские дворики, улочки. Получается дороже, чем асфальт (раза в два), но, зато - лет на 200. Ну, а если где провалилось у колодца, то ранним предрассветным утром, до начала интенсивного движения небольшая дорожная бригада из южного уэльса (2-3 чел) вытаскивает эти гранитные кубики, затем подсыпают песочку и деревянными молоточками заколачивают кубики обратно. Красиво получается, в камне. Не город — музей.

  А главное - недорого. Без шума, без пыли, дорожных катков и тракторов «Беларусь». И не надо из далекого далека машину с асфальтом среди белого дня через весь город переть..

Но вернемся к постсоветской реальности. Что сегодня делают с гранитной горой законодатели дорожного строительства? Они ее взрывают. Часть полученного щебня (крупные фракции) идет в основание, более мелкие фракции идут в асфальто-бетонную смесь. Лет через 5 в результате текущих ремонтов верхние слои асфальта заменяются (а во дворах-колодцах менять можно и раньше — там, вообще, сложнее выдерживать технологию укладки и асфальтовое покрытие из-за этого приходит в негодность быстрее (но не только поэтому - например, в условиях сырого климата и из-за отсутствия в дворах-колодцах солнечных лучей асфальт у стены дома начинает зеленеть – гранитный камень тоже может покрываться зеленью, но он, в отличии от асфальта, не теряет от этого своих физических свойств)). А лет через 10, в результате капитального ремонта, меняется и основание. Опять нужен щебень. Тогда идут к следующей горе и.. тоже ее взрывают (а там - лес, грибы, озеро).

В принципе, с точки зрения постоянного оборота финансовых средств в дорожной отрасли, подход понятный. Куча людей занята делом (хорошие показатели по занятости населения), закупается, работает и передвигается по городу причастная к этому делу техника, самосвалы. Дымят асфальтобетонные заводы, в город идут железнодорожные составы со щебнем из Карелии, из Киришей и Ухты  поступает битум в железнодорожных цистернах (там тоже, получается, безработицы нет).. Работает отрасль! (в том числе, железнодорожная.)

Будь это все отдельной замкнутой системой – и ладно. Но городская дорожная отрасль входит подсистемой в более крупную систему – город. А вот здесь, с точки зрения экономии финансов (в долгосрочной перспективе), не так все логично. Но речь не только о финансах. Будь в сегодняшней Москве все дворы и улицы (кроме основных магистралей) вымощены камнем - уровень токсичности атмосферы был бы ниже и уровень смертности был бы не таким высоким. Потому что битум, мало того, что при нагревании выделяет опасные для человека вещества, еще и является хорошим изолятом и, в отличии от камня, тормозит тепло на поверхности земли, не пропуская его вглубь (внося таким образом свой вклад в температуру воздуха).

Скажут, асфальт – он же ровный.. а как же ходовая, если будет брусчатка.. Здесь небходимо ввести следующий постулат – тактический выигрыш, как правило, ведет в к стратегическому проигрышу. Ровный он, конечно, ровнее - чем камень. Да и денег поначалу надо меньше, чем на мощение камнем. Но это в первые два года преимущество. А в стратегии, по прошествии лет 5-ти, получаем, что лучше вымощенный двор, чем асфальтовые рытвины, на которые опять необходимо финансирование. И еще одно соображение (но, скажем так, не 100-процентное). Такое впечатление, что при существующих на городских улицах скоростных режимах (а тем более - во дворах) наличие брусчатки не будет каким-то особым образом влиять на ходовую.  По крайней мере, в Питере еще сохранились улочки, выложенные таким серым (или черным) гладким камнем (по-моему, он называется диабаз). При проезде по такой улочке какого-то дискомфорта не испытываешь. Ну, не так быстро. Но, по-моему, это лучше, чем проваливаться в ступенчатые асфальтовые разломы, на ремонт которых постоянно нет денег.

Смотрел какую-то ленфильмовскую картину из 50-х – Ленинград, набережная Фонтанки, мост, кажется, Биржевой – все выложено  камнем - такая красота!.. Ощущение какой-то монументальности. Не думал, что город мог быть таким… Куда все подевалось?

Это - Хельсинки.

   

Безопасность дорожного движения

  
   
Что такое безопасность дорожного движения? Прежде чем ответить на этот вопрос, определимся - а что такое дорожное движение, дороги? А если бы дорог не было?.. А без дорог не было бы государства. Только было бы некоторое количество разбросаных территориальных образований. И начало развития между этими территориальными образованиями дорог, дорожной сети (это когда телегу с вяленой рыбой туда, а телегу с зерном обратно) обуславливает начало развития торговых (экономических) отношений между этими территориальными образованиями. Так идет формирование государства, в основе которого (формирования) лежит формирование экономических отношений. То есть, развитие на территории государства транспортной системы обуславливает начало формирования государства, как экономической системы. Чем эффективнее действует транспортная система, тем эффективней функционирует экономическая система страны. Поэтому вопросы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД), по сути, есть вопросы обеспечения безопасности государства, как экономической системы. В начале 90-х определение франкостоимости сыпучих строительных материалов (стоимость с доставкой) в Ленинграде происходило из расчета пробега самосвалом 100 км с грузом за одну машиносмену. На сегодняшний день этот показатель ниже в два-три раза. Похожая картина и по стоимости других видов товаров, куда входит транспортная составляющая. То есть растет себестоимость национального продукта - а это уже вопросы экономической безопасности.

   В каком-то смысле транспортная система государства по своим функция аналогична с кровеносной системой. По ней происходит движение транспортных потоков, обеспечивающих функционирование всех систем государственного устройства. Чем выше скорость движения этих транспортных потоков, тем эффективней экономика. Верхние пределы этих скоростей определяются параметрами, превышение которых ставит под угрозу безопасность самих участников дорожного движения. Назовем эти предельные скорости проектными.

      Следовательно, можем сказать, что обеспечение безопасности дорожного движения (ОБДД) – это обеспечение максимальной приближенности скорости транспортных потоков к проектным скоростям при соблюдении норм, обеспечивающих  max безопасность самих участников дорожного движения. Безопасность участников дорожного движения, в свою очередь - это их личная безопасность и их финансовая безопасность - ОСАГО (определяя ОБДД таким образом, автоматически отвечаем на вопрос о нужности или ненужности ОСАГО).

         Решение вопросов безопасности дорожного движения - БДД (как и любых других вопросов безопасности) не должно носить популистский характер, так как по природе своей носят ограничительный характер (попробуем решить такие вопросы БДД как, например, величина штрафов или наличие инспекторов на дорогах, исходя из общественного мнения – результат будет не в пользу БДД). Эффективное решение вопросов безопасности (в том числе и безопасности дорожного движения), как правило, носит не справедливый (с точки зрения обывателя), а технический (инженерный) или математический характер.

 Что следует иметь в виду при обсуждении проблем безопасности дорожного движения на широкой аудитории.

              Для большей ясности в поиске решений вопросов по ОБДД надо определить факторы, непосредственно влияющие на БДД, и рассмотреть их каждый в отдельности.    


                         Факторы, которые могут влиять на безопасность дорожного движения

1. Состояние дорожного покрытия.

2. Техническое состояние автомобиля.

3. Управление транспортным средством – квалификация водителя, дисциплинированность в соблюдении ПДД.

4. Управление дорожным движением – стоянки, парковки, светофоры, регулирование, дорожные знаки, разметка.

 
     Рассмотрим фактор №1. Состояние дорожного покрытия находится в ведении дорожного комитета, который определяет, что и как делать и затем финансирует соответствующие дорожные мероприятия. Здесь, в совпадении в одном лице тех, кто определяют – что и как делать, и тех, кто тратится на эти мероприятия (в то же время, являясь не хозяином денежных средств, а только распределительной структурой), кроется системная ошибка, которая напрямую влияет на ОБДД по части состояния дорог. Дорожный комитет по роду своей деятельности не отвечает за ОБДД по большому счету. Финансируя работы дорожных организаций, исходя из реалий сегодняшнего дня, дорожный комитет является в определенном смысле выразителем интересов этих дорожных организаций, которые не всегда совпадают с задачами ОБДД. Например, отфрезеровать и перекрыть Исаакиевскую площадь, с точки зрения оборота финансовых средств, интереснее, чем сделать ремонт узкой улочки, обремененного трамвайными линиями и множеством колодцев – при одной и той же сметной стоимости сроки выполнения работ, в подобных случаях, могут различаться в разы. В схожей ситуации находятся и другие структуры, деятельность которых влияет на уровень безопасности дорожного движения (БДД). Важно подчеркнуть, что речь не идет о чьем-то злом умысле, речь идет о системной ошибке. Те, кто принимает решения, где и как делать дороги и те, кто финансирует реализацию этих решений, должны быть разделены. Можно отрапортовать, что отремонтировано, допустим, 100 тыс.кв.м. дорог. Но для ОБДД, например, важнее, может, и меньшая цифра, но сделанная в другом месте (например, приведение в порядок всех городских перекрестков с торчащими на 5-10см. трамвайными рельсами) и сделанная не среди белого дня, а ночью. Или важнее ремонт моста, проделанный в июле-августе (когда тепло - асфальт лучше ложится и машин мало), а не осенью, когда все вернулись с летних отпусков и холодно. Или  важнее некоторое перераспределение финансовых средств в сторону строительства подземных переходов и обустройств автобусных остановок (с целью разгрузки правой полосы движения).

  Если провести такое разделение между принятием решения и его финансированием, то у автомобильного сообщества города, наверное, будет меньше поводов для недоумения по критериям выбора властями приоритетов по ремонту той или иной улицы.

  Рассмотрим фактор №2 - техническое состояние автомобиля. Техническое состояние автотранспорта - контролируется системой государственного технического осмотра - ГТО. ГТО проводит на станциях гостехосмотра (как частных, так и государственных) ГИБДД. ГИБДД же и контролирует работу этих станций. Здесь тоже имеются  недочеты, которые необходимо исправлять с точки зрения получения большей результативности по части технического состояния автотранспорта, находящегося на дорогах. В этом вопросе лучше обратиться к опыту северных соседей. Обобщая почти столетний опыт скандинавских стран можно сказать следующее, что, например, для того чтобы контроль технического состояния автотранспортных средств был максимально объективным, станция техосмотра не только не может заниматься автосервисом, но также не имеет права заниматься автотранспортными услугами, продажей автозапчастей, продажей нефтепродуктов. То есть, полный запрет на какую-либо связь с подобными структурами. Это же обстоятельство позволяет использовать выданные на станции техосмотра бумаги в качестве аргумента в спорных ситуациях. То есть, если автовладелец недоволен качеством выполненных ремонтных работ на автосервисе, то он может (выехав со станции техобслуживания) качество этих выполненных на автосервисе работ проверить на ближайшей станции техосмотра и использовать выданные на этой станции бумаги в судебной практике как доказательство нарушения прав автовладельца со стороны автосервиса.

При отсутствии на сегодняшний день внятных рычагов воздействия на отечественный автосервис, перенос этого опыта (но только не слепая копировка!) мог бы положительно сказаться техническом состоянии транспорта на российских дорогах.

  Фактор №3 – управление транспортным средством – квалификация водителя, его дисциплинированность в соблюдении правил дорожного движения ПДД. Документом, подтверждающим право управления транспортным средством, является водительское удостоверение. Оно выдается органами ГИБДД после прохождения обучения в автошколе и сдачи экзаменов в ГИБДД. Деятельность автошкол находится в ведении Комитета по образованию. В этой системе тоже существуют перекосы, устранить которые можно, создав систему автодромов, не подотчетных ни ГИБДД, ни Комитету по образованию (автошколам).

      По фактору №4 можно сказать следующее, что Регулирование дорожным движением занимается ГИБДД, дорожными знаками, разметкой, светофорами занимается СМЭП. Разрешение на проезд большегрузного транспорта выдает Дирекция по организации дорожного движения – ДОДД (Комитет по транспорту).

     Получается следующая картина. Уровень безопасности дорожного движения зависит от деятельности организаций различной ведомственной подчиненности, причем, в одном случае, они являются городскими структурами, а в другом случае - структурами двойного подчинения. В этой ситуации координация действий этих организаций в целях решения задач по обеспечению безопасности дорожного движения представляется сложным и громоздким процессом. С другой стороны, эффективно решать такую сложную и многофакторную задачу, как обеспечение безопасности дорожного движения отдельным из этих ведомств, в силу их узкой специализации, вряд ли представляется возможным.

      Вывод - для комплексного подхода к решения всех проблем, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, необходимо создание контролирующего органа, в который вошли бы специалисты всех направлений и ведомств, деятельность которых так или иначе связана с БДД и решения которого (этого органа) были бы обязательны для всех этих учреждений и ведомств, независимо от их ведомственной подчиненности. Одной из основных функций данного органа должен быть контроль результата деятельности всех организаций, деятельность которых так или иначе влияет на  уровень безопасности дорожного движения. Следовательно, этот орган должен быть независим от контролируемых им организаций (не должно быть никаких финансовых пересечек), а деятельность самих этих контролируемых организаций (только в части, касающейся БДД), должна быть согласована с контролирующим органом. Ряд функций этих ведомств могли бы перейти к этому контролирующему органу или, по крайней мере, обязательно должны быть согласованы с ним, как, например, решение о том, где и как проводить дорожный ремонт (адресная программа). Или разрешение на проезд в центре города большегрузного транспорта. Или строительство многоэтажного дома (а может, с точки зрения ОБДД, его в этом месте и строить нельзя - не позволяет существующая транспортная инфраструктура). Вообще, если бы строительство зданий в городе согласовывалось с таким гипотетическим органом, многие подымаемые сейчас общественностью вопросы, связанные с застройкой исторического центра города, решились бы сами собой  на стадии согласования (причем, не с точки зрения эстетики – нельзя менять облик города-музея, а с инженерно - технической точки зрения – точки зрения ОБДД).

     Естественно, дача широких полномочий такой структуре одновременно налагает на эту структуру и широкую ответственность за все, что происходит на дорогах. Попала машина в открытый люк – человек даже не думает куда звонить - в водоканал, дорожникам или ГИБДД , а просто набирает заветный федеральный номер из 2-х или    3-х цифр и говорит – ребята, платите! И ребята должны платить однозначно, неважно застраховано ли транспортное средство по этому поводу или нет - просто по факту наличия открытого люка или выбоины в асфальте.  Попала машина в неприятную ситуацию из-за отсутствия надлежащего ограждения при проведении дорожных работ – ребята, платите!.. Ребята, а что это у вас светофоры не работают на большом перекрестке средь белого дня, а перед школой разметка стерлась и знак соответствующий в грязи, ничего не видно? И снегу что-то, ребята, у вас намело... А ребята сами потом пусть разбираются с водоканалом, дорожниками, ГИБДД и проч… На что, естественно, ребятам должны быть даны соответствующие властные полномочия (в том числе, позволяющие им не обращать внимания на различного рода ксивы и звания).

     Отсюда вытекает ответ на вопрос – а кем в таком случае должен контролироваться такой орган? Никем. Только структурами федерального подчинения. Иначе толку не будет. Никакая местная власть не должна иметь никакого влияния на эту структуру. И, наоборот, органы местной исполнительной власти обязаны выполнять все ее предписания. И нести полную ответственность за неисполнение этих предписаний, в том числе, уголовную.