Category: финансы

Category was added automatically. Read all entries about "финансы".

Мировой негоциант

Каждое государство на сегодняшний день имеет свою самостоятельную монетарную систему (в виде национального Центробанка), похожую на вышеописанную в "Негоцианте". Похожую, но не совсем, потому что обычно в нормальном (с точки зрения протекания экономических процессов) государстве идет расширение производства товаров и тогда необходимо выпускать разумное количество дополнительных  денег (эмиссия денег), чтобы уравнять соотношение денег и товаров и избежать дифляции, ну и так далее.. Конечно же, это даже не скелет, а некое подобие скелета, все сложнее, но нам для наших умозаключений и этого хватит..
Вот если бы государства в мире развивались бы, завися бы в плане монетарной политики только от собственных внутренних факторов (например, от собственной монетарной политики правителя), то сегодняшняя мировая финансовая система выглядела бы следующим образом:
           
То есть, каждое государство, имея некую внутреннюю самостоятельную монетарную политику, на мировом торговом рынке свои расчеты производило бы с каждым другим государством отдельно, либо используя свои национальные валюты (скажем, в торговле Китая с Россией, то это рубль - юань), либо нейтральный (ничей) денежный эквивалент - золото (вы нам столько-то танков, мы вам взамен столько-то килограмм золота). Правда, есть в этой схеме определенная несправедливость - у кого есть богатые месторождения золота, те в неоправданном (по мнению других государств) плюсе. Ну тут уж, что поделаешь..
Но это в случае, если бы внутренняя инфляция государства зависела бы только от внутренних факторов (то есть, от степени неумения правителя определять экономические процессы в государстве ). Но в современном мире есть и внешние факторы, влияющие на уровень "сдирание жирка" со среднестатистического гражданина (неважно какого государства) - это использование в межгосударственных расчетах современного мира валюты только одного государства - это американский доллар, который отличии от "ничьего" золота, является "чьим-то", то есть - американским . И США, имея возможность по своему усмотрению печатать мировую расчетную валюту, сколько им надо, в плане монетарной политики являются государством всех государств, втянутых в долларовую монетарную политику США. То есть , если эти другие государства привязали свою финансово-денежную политику к американскому доллару (как Россия).

Допустим, когда Федеральная Резервная Система в 2008 кризисном году прокредитовала "свои" банки на 16,5 триллионов долларов США, то это означает, она (ФРС) дополнительно эмиссировала (выпустила)в мировую экономику неоправданные 16,5 трлн $ (чтоб жены их от вшей не чесались), соответственно опустив (девальвировав) долларовые накопления других граждан мира на эту огромную сумму и нарушив при этом законодательство самих США, так как прокредитовав "свои" банки на эту огромную сумму, ФРС не проинформировало об этом конгресс США. Тут надо понимать, что ФРС - это не само государство США, это - консорциум определенного количества частных банков и когда, кажется, в 2009 году тот же конгресс США  связи с нарушением законов США потребовал провести аудит в ФРС (впервые за 100 лет!), то ФРС "позволила" провести только частичный аудит и при этом даже не извинившись за нарушение законов США. То есть получаем, что монетарной политикой в мировой экономике занимается даже не одно отдельное государства, а частная структура, не несущая ни перед ООН, ни перед другими государствами никаких обязательств. Получаем следующую схему:


В принципе то, что финансово-расчетный мировой центр не должен принадлежать ни одному из государств, то в этом есть здравое зерно, просто это зерно надо посадить на нужную почву. Он (РМЦ - расчетный мировой центр) должен быть "ничей", как золото, не быть кредитным учреждением  и не быть "хозяином" мировой монетизации (каким сегодня является ФРС). РМЦ должен нести чисто техническую функцию, обслуживающую расчетные отношения между государствами. Для формирования РМЦ нужно, чтобы для начала несколько государств договорились между собой, что для расчетов между собой они формируют некую виртуальную денежную единицу, с названием, например  "доля" (хорошее русское слово), к которой сами (самостоятельно!), без всяких бирж привязывают свои национальные валюты.
То есть, например, одна "доля" равна пяти юаням, трем рублям, одной немецкой марке, шести болгарским левам . А если, допустим, Болгария заявит (подав соответствующие бумаги в РМЦ), что теперь одна "доля" вместо 6-ти левов теперь равна 8-ми болгарским левам, то это ее внутреннее дело, договора-то с другими государствами Болгария заключила в "долях". Почему она это сделала - это ее Болгарии внутреннее дело, может правительство Болгарии решило, для экономики Болгарии на данном этапе выгоднее поддержать своих экспортеров, придавив импортеров или просто болгарские правители не очень грамотно рулят экономикой своей страны и вынуждены в силу своей низкой квалификации девальвировать свою валюту. Но это опять таки ее, Болгарии внутреннее дело и ни касается экономики других государств. Ни касается никоим образом, потому что РМЦ не выдает никакие кредиты (в "долях"), так как является только расчетным инструментом и Болгария, попав в экономическую жопу, уже не надеется на доброго финансового дяденьку из мирового кредитного учреждения  (какими сегодня являются Евробанк и МВФ), а может только девальвировать свою валюту, решая свои проблемы за счет собственного народа, либо брать кредит у какой-то другой страны (если та даст). В случае такой схемы мировых взаиморасчетов уже невозможно объяснять подведомственному населению собственные  пр-ебы происками  злых американцев (хотя они конечно злые).
Получаем такую схему:





Получаем уже не черный ящик ФРС, в котором непонятно что происходит, а прозрачную для всех чисто расчетную структуру, к расчетной единице которой ("доле") каждая сторона сама определяет курс своей национальной валюты..
Но для технического обслуживания такого мирового расчетного центра (РМЦ) все равно нужно какое-то государство. Понятно, что не должна быть какая-то великая держава, это должно быть небольшое, но цивилизованное по историческим меркам государство. Какое? Вроде бы на первый взгляд Швейцария - богатый многовековой опыт, политическая отстраненность от всех..

Коммерческая тайна в государственных проектах.

Какая может быть тайна в государственных проектах (если они, конечно, не касаются оборонных проектов)? Рассмотрим для примера следующую ситуацию.
Как-то думали, думали в городской администрации Петербурга - а куда бы еще деньги потратить? Придумали  - решили провести трамвай из аэропорта Пулково к метро Купчино.Чтобы, значит, людям было удобней добираться. Проект на 12,5 миллиардов рублей!
Но правда из всех городов России, где я побывал,  лучшего уже существующего трафика, чем в Петербурге,  из аэропорта к к городской линии метро на сегодняшний день я нигде не встречал. И жалоб по этому поводу ни от кого не слышал. И понятно - по выделенной полосе автобус идет от Пулково до метро "Московская" 15 мин. Нет ни одной пересечки с какой-либо городской магистралью (это же просто дорожно-транспортное счастье!), надо только наладить грамотное автобусное сообщение по уже существующему великолепному дорожному трафику и не надо никаких дурацких вложений в паралельный трамвайный трафик с этим предстоящим строительным ужасом  (как это у нас умеют) по уже обжитым городским территориям от Пулково до м. Купчино. Это что, неумение наладить автобусное сообщение (так сказать, неумение управлять городским хозяйством) надо компенсировать вложением государственных денег?


Так вот, если говорить о строительстве трамвайной линии из Пулково до станции метро Купчино по городским территориям, то хочется отметить основную черту нашего чиновничества - ставить перед собой трудновыполнимые и никому не нужные задачи и успешно осваивать их ( в плане денег). Но скажут - как же, нам же надо к мундиале обеспечить доставку пассажиров из Пулково к линиям метро. Обеспечивайте, кто мешает? Мундиале идет всего 3 недели и обеспечить на эти 3 три недели автобусным парком 15-20-ти минутный маршрут по уже существующему трафику до станций метро "Московская", "Звездная", "Купчино",  выделить на эти 3 недели вторую выделенную автобусную полосу (если надо), расставить на эти три недели гаишников на этом маршруте, все это гораздо дешевле и понятнее, чем вбухивать в сомнительной обоснованности проект 12,5 млрд.руб. и еще потом 25 лет компенсировать из бюджета частному соинвестору убытки, если проект будет коммерчески несостоятелен. Хорошенькие дела. А почему решили, что он будет состоятелен?
Практически в каждой петербургской  семье есть машина и по моим наблюдениям авиапассажиры даже не пользуются автобусами, их забирают свои машины или такси - до кольцевой из Пулково ехать 7 мин ( а у кого нет машины, те на самолетах, увы, пратически не летают).
На вопрос депутата Ковалева к губернатору по  детализации этого проекта (с целью понять, а на сколько он экономически целесообразен) г-н Полтавченко ответил, что это, мол, коммерческая тайна, так как в проекте на 40% частные инвестиции и поэтому раскрывать расчетную часть проекта перед депутатами он не будет.
О какой коммерческой таейне можно говорить, когда речь идет о государственных деньгах? И любой инвестор, идя в со-партнеры с государством должен знать, что необходимым условием инвестиций должна быть открытость и прозрачность проекта. А если отечественный инвестор не хочет, чтобы обществу была известна экономическая подоплека совместных с государством проектов, то давайте пригласим финнов, они не бояться прозрачности в такого рода проектах. Потому что коммерческая тайна - это использование одним из субъектов свободного рынка скрытых своих преимуществ в конкурентной борьбе между частными компаниями на рынке услуг или производства товаров.
А о каком рыноке можно говорить в монопольном государственном проекте?

Самое возможное объяснение такому нежеланию раскрывать экономическую подоплеку в такого рода государственных проектов - это возможность привлечения бюджетных денег при реальной  экономической нецелесообразности проекта для государственного бюджета. Ну, разве что запретить въезд на территорию Пулково всем частным машинам.
P.S. 27 млн. уже выделили.

http://xboxnews.ru/2017/06/01/zastrojshhika-vyberet-sledstvennyj-komitet-boris-minc-i-aleksandr-mamut-krupno-nasledili/
 

Конец Европе?

Чтобы приподняться над другими, есть два способа. Первый - самому пытаться вырасти, прикладывая труд и усилие. Второй способ - притопить других (это касается и людей, и государств). То же, получается, начинаешь возвышаться над остальными и используешь эту ситуацию в своих интересах, поспешно стригя купоны со всего этого, усиливая медийное влияние (идеология - задел на будущее) и наращивая потенциал придавливания (чтоб потом не рыпались)..
США, резвясь в своем Западном полушарии, уже два раза притапливали Восточное полушарие, используя глупость и продажность правителей этой части Земли (первыми предателями своего народа являются его правители). Первый раз это было во время Первой Мировой, второй раз - во время Второй Мировой. Сейчас, похоже, идет третья попытка. Интересно, западные правители по-прежнему все продажны и глупы? Похоже, что не все. Вот, Швеция, например, несмотря на внешний дебилизм ее министра иностранных дел, его антироссийские высказывания и крики про европейские ценности - так и не вступила в ЕС и единую европейскую валюту (а обещала), а из всех видов санкций выбрала прекращение военного сотрудничества с Россией (нам ваши охотничьи ружья теперь больше не нужны). Несколько лет продуманные шведы виляли хвостом, уходя от прямого отказа, а в прошлом году наконец заявили, что финансовая политика ЕС не очень подходит (видимо, слишком хороша) для спокойной северной страны
(или что-то вроде этого)  и пока они подождут. Клоуна, что ли, в виде главы МИДа выставили впереди для прикрытия?
Но результатом начатой США заварухи на Украине является не Россия, а Европа. Просадка Европы вниз резко возвышают США над остальным миром. И если эта просадка Европы не произойдет в, не дай Бог, могущей начаться 3-ей мировой (а театр военных действий предполагается американцами исключительно на европейском театре военных действий - как в 1-ю и 2-ю Мировые войны), то, по крайней мере, эта просадка произойдет в результате  полного разрыва сотрудничества Европы с Россией и полном переключения Европы на внероссийские энергетические источники (в том числе, американские или ими контролируемые) и, скорей всего, более финансово затратные, что повышает себестоимость европейской продукции, что опять-таки просаживает Европу вниз (по сравнению с США), что, в общем-то, и требуется).
Но для выполнения этого плана необходимо продвинуть на роль руководителей стран Европы  соответствующих правителей - глупых  или продажных - одного из этих качеств этого достаточно. Ну, с продажными все понятно, а с глупыми - тут лучше работать с женщинами (не путать с мужскими особями в женском обличии, типа Маргарет Тэтчер). Тут хорошим примером может быть финская Халонен, ввергнувшая в пору своего правления независимую не от кого Финляндию, независимого не от кого производителя собственной продукции (практически полностью обеспечивающего население всем необходимым, включая продовольствие) в нищету, превратившая финансово независимую Финляндию в одного из безвольных вассалов Евробанка, вынужденного выполнять все его требования,  уничтожая при этом собственного производителя и девальвируя евронакопления  своих же собственных  граждан при очередном евро-транше какой-либо южной безалаберной стране - участнице этого же Евробанка.
Судя по всему, кадровая политика США в отношении Европы по большей части удалась. Тут сыграла свою роль и внедряемая после войны идеология американского образа жизни (разрушающая национальные самобытности) и  насаждаемый "образ врага" и новые клише- "европейские ценности", "за права человека" и т.д..  Вот когда, например, те же немцы (средний класс) перестанут бороться за "европейские ценности" (бог его знает, что это такое), а начнут бороться за немецкие ценности (например - kinder, kuche, kirche), не допуская к власти взрослых женщин с  умом девушки (где вы, шредеры, де-голи (Франция)?!), когда они начнут защищать интересы национального немецкого бизнеса, а не находящиеся по ту строну земного шара геополитические и экономические интересы - в общем, "начнут включать голову" - то вполне возможно американская кадровая политика даст сбой и это не позволит Европе ввергнуться в очередную (3-ю за столетие) континентальную пропасть.

(http://www.youtube.com/watch?v=hOUUJE9dChw смотреть с 5.40 минуты)

Анекдот про корову






Анекдот  появился в начале 90-х — это когда в магазинах на прилавках были только чьи-то кости и непонятного вида жиры, красиво разложенные по подносам.. Теперь, собственно, анекдот.

На пленэре - англичанин, француз, русский. Пьют пиво, перед каждым - кусок жареной говядины. Англичанин : —  вкус отменный, судя по всему, это - английская говядина. В Англии, знаете ли, замечательные традиции животноводства, отличный уход, в забойных цехах звучит музыка (чтобы животное успокаивало). Француз : — да нет, скорее всего, эта говядина из французских Альп — чистый воздух, сочная трава, на мясокомбинатах - современные безболезненные способы забоя, электрошоком. Русский ничего не комментирует, молча ест.. А ты — что молчишь? Расскажи - что в России делают с коровой? Тот покрутил носом – да я толком и не знаю, не интересовался как-то, ну.. судя по тому, что в магазинах... похоже - ее взрывают..

Есть под Питером, на Карельском перешейке, гранитная гора.  Что делает рачительный хозяин? Он распиливает эту гору на кубики — 10*10*10 см или 15*15*15 см или с вариациями. И укладывает этими кубиками старые питерские дворики, улочки. Получается дороже, чем асфальт (раза в два), но, зато - лет на 200. Ну, а если где провалилось у колодца, то ранним предрассветным утром, до начала интенсивного движения небольшая дорожная бригада из южного уэльса (2-3 чел) вытаскивает эти гранитные кубики, затем подсыпают песочку и деревянными молоточками заколачивают кубики обратно. Красиво получается, в камне. Не город — музей.

  А главное - недорого. Без шума, без пыли, дорожных катков и тракторов «Беларусь». И не надо из далекого далека машину с асфальтом среди белого дня через весь город переть..

Но вернемся к постсоветской реальности. Что сегодня делают с гранитной горой законодатели дорожного строительства? Они ее взрывают. Часть полученного щебня (крупные фракции) идет в основание, более мелкие фракции идут в асфальто-бетонную смесь. Лет через 5 в результате текущих ремонтов верхние слои асфальта заменяются (а во дворах-колодцах менять можно и раньше — там, вообще, сложнее выдерживать технологию укладки и асфальтовое покрытие из-за этого приходит в негодность быстрее (но не только поэтому - например, в условиях сырого климата и из-за отсутствия в дворах-колодцах солнечных лучей асфальт у стены дома начинает зеленеть – гранитный камень тоже может покрываться зеленью, но он, в отличии от асфальта, не теряет от этого своих физических свойств)). А лет через 10, в результате капитального ремонта, меняется и основание. Опять нужен щебень. Тогда идут к следующей горе и.. тоже ее взрывают (а там - лес, грибы, озеро).

В принципе, с точки зрения постоянного оборота финансовых средств в дорожной отрасли, подход понятный. Куча людей занята делом (хорошие показатели по занятости населения), закупается, работает и передвигается по городу причастная к этому делу техника, самосвалы. Дымят асфальтобетонные заводы, в город идут железнодорожные составы со щебнем из Карелии, из Киришей и Ухты  поступает битум в железнодорожных цистернах (там тоже, получается, безработицы нет).. Работает отрасль! (в том числе, железнодорожная.)

Будь это все отдельной замкнутой системой – и ладно. Но городская дорожная отрасль входит подсистемой в более крупную систему – город. А вот здесь, с точки зрения экономии финансов (в долгосрочной перспективе), не так все логично. Но речь не только о финансах. Будь в сегодняшней Москве все дворы и улицы (кроме основных магистралей) вымощены камнем - уровень токсичности атмосферы был бы ниже и уровень смертности был бы не таким высоким. Потому что битум, мало того, что при нагревании выделяет опасные для человека вещества, еще и является хорошим изолятом и, в отличии от камня, тормозит тепло на поверхности земли, не пропуская его вглубь (внося таким образом свой вклад в температуру воздуха).

Скажут, асфальт – он же ровный.. а как же ходовая, если будет брусчатка.. Здесь небходимо ввести следующий постулат – тактический выигрыш, как правило, ведет в к стратегическому проигрышу. Ровный он, конечно, ровнее - чем камень. Да и денег поначалу надо меньше, чем на мощение камнем. Но это в первые два года преимущество. А в стратегии, по прошествии лет 5-ти, получаем, что лучше вымощенный двор, чем асфальтовые рытвины, на которые опять необходимо финансирование. И еще одно соображение (но, скажем так, не 100-процентное). Такое впечатление, что при существующих на городских улицах скоростных режимах (а тем более - во дворах) наличие брусчатки не будет каким-то особым образом влиять на ходовую.  По крайней мере, в Питере еще сохранились улочки, выложенные таким серым (или черным) гладким камнем (по-моему, он называется диабаз). При проезде по такой улочке какого-то дискомфорта не испытываешь. Ну, не так быстро. Но, по-моему, это лучше, чем проваливаться в ступенчатые асфальтовые разломы, на ремонт которых постоянно нет денег.

Смотрел какую-то ленфильмовскую картину из 50-х – Ленинград, набережная Фонтанки, мост, кажется, Биржевой – все выложено  камнем - такая красота!.. Ощущение какой-то монументальности. Не думал, что город мог быть таким… Куда все подевалось?

Это - Хельсинки.

   

Безопасность дорожного движения

  
   
Что такое безопасность дорожного движения? Прежде чем ответить на этот вопрос, определимся - а что такое дорожное движение, дороги? А если бы дорог не было?.. А без дорог не было бы государства. Только было бы некоторое количество разбросаных территориальных образований. И начало развития между этими территориальными образованиями дорог, дорожной сети (это когда телегу с вяленой рыбой туда, а телегу с зерном обратно) обуславливает начало развития торговых (экономических) отношений между этими территориальными образованиями. Так идет формирование государства, в основе которого (формирования) лежит формирование экономических отношений. То есть, развитие на территории государства транспортной системы обуславливает начало формирования государства, как экономической системы. Чем эффективнее действует транспортная система, тем эффективней функционирует экономическая система страны. Поэтому вопросы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД), по сути, есть вопросы обеспечения безопасности государства, как экономической системы. В начале 90-х определение франкостоимости сыпучих строительных материалов (стоимость с доставкой) в Ленинграде происходило из расчета пробега самосвалом 100 км с грузом за одну машиносмену. На сегодняшний день этот показатель ниже в два-три раза. Похожая картина и по стоимости других видов товаров, куда входит транспортная составляющая. То есть растет себестоимость национального продукта - а это уже вопросы экономической безопасности.

   В каком-то смысле транспортная система государства по своим функция аналогична с кровеносной системой. По ней происходит движение транспортных потоков, обеспечивающих функционирование всех систем государственного устройства. Чем выше скорость движения этих транспортных потоков, тем эффективней экономика. Верхние пределы этих скоростей определяются параметрами, превышение которых ставит под угрозу безопасность самих участников дорожного движения. Назовем эти предельные скорости проектными.

      Следовательно, можем сказать, что обеспечение безопасности дорожного движения (ОБДД) – это обеспечение максимальной приближенности скорости транспортных потоков к проектным скоростям при соблюдении норм, обеспечивающих  max безопасность самих участников дорожного движения. Безопасность участников дорожного движения, в свою очередь - это их личная безопасность и их финансовая безопасность - ОСАГО (определяя ОБДД таким образом, автоматически отвечаем на вопрос о нужности или ненужности ОСАГО).

         Решение вопросов безопасности дорожного движения - БДД (как и любых других вопросов безопасности) не должно носить популистский характер, так как по природе своей носят ограничительный характер (попробуем решить такие вопросы БДД как, например, величина штрафов или наличие инспекторов на дорогах, исходя из общественного мнения – результат будет не в пользу БДД). Эффективное решение вопросов безопасности (в том числе и безопасности дорожного движения), как правило, носит не справедливый (с точки зрения обывателя), а технический (инженерный) или математический характер.

 Что следует иметь в виду при обсуждении проблем безопасности дорожного движения на широкой аудитории.

              Для большей ясности в поиске решений вопросов по ОБДД надо определить факторы, непосредственно влияющие на БДД, и рассмотреть их каждый в отдельности.    


                         Факторы, которые могут влиять на безопасность дорожного движения

1. Состояние дорожного покрытия.

2. Техническое состояние автомобиля.

3. Управление транспортным средством – квалификация водителя, дисциплинированность в соблюдении ПДД.

4. Управление дорожным движением – стоянки, парковки, светофоры, регулирование, дорожные знаки, разметка.

 
     Рассмотрим фактор №1. Состояние дорожного покрытия находится в ведении дорожного комитета, который определяет, что и как делать и затем финансирует соответствующие дорожные мероприятия. Здесь, в совпадении в одном лице тех, кто определяют – что и как делать, и тех, кто тратится на эти мероприятия (в то же время, являясь не хозяином денежных средств, а только распределительной структурой), кроется системная ошибка, которая напрямую влияет на ОБДД по части состояния дорог. Дорожный комитет по роду своей деятельности не отвечает за ОБДД по большому счету. Финансируя работы дорожных организаций, исходя из реалий сегодняшнего дня, дорожный комитет является в определенном смысле выразителем интересов этих дорожных организаций, которые не всегда совпадают с задачами ОБДД. Например, отфрезеровать и перекрыть Исаакиевскую площадь, с точки зрения оборота финансовых средств, интереснее, чем сделать ремонт узкой улочки, обремененного трамвайными линиями и множеством колодцев – при одной и той же сметной стоимости сроки выполнения работ, в подобных случаях, могут различаться в разы. В схожей ситуации находятся и другие структуры, деятельность которых влияет на уровень безопасности дорожного движения (БДД). Важно подчеркнуть, что речь не идет о чьем-то злом умысле, речь идет о системной ошибке. Те, кто принимает решения, где и как делать дороги и те, кто финансирует реализацию этих решений, должны быть разделены. Можно отрапортовать, что отремонтировано, допустим, 100 тыс.кв.м. дорог. Но для ОБДД, например, важнее, может, и меньшая цифра, но сделанная в другом месте (например, приведение в порядок всех городских перекрестков с торчащими на 5-10см. трамвайными рельсами) и сделанная не среди белого дня, а ночью. Или важнее ремонт моста, проделанный в июле-августе (когда тепло - асфальт лучше ложится и машин мало), а не осенью, когда все вернулись с летних отпусков и холодно. Или  важнее некоторое перераспределение финансовых средств в сторону строительства подземных переходов и обустройств автобусных остановок (с целью разгрузки правой полосы движения).

  Если провести такое разделение между принятием решения и его финансированием, то у автомобильного сообщества города, наверное, будет меньше поводов для недоумения по критериям выбора властями приоритетов по ремонту той или иной улицы.

  Рассмотрим фактор №2 - техническое состояние автомобиля. Техническое состояние автотранспорта - контролируется системой государственного технического осмотра - ГТО. ГТО проводит на станциях гостехосмотра (как частных, так и государственных) ГИБДД. ГИБДД же и контролирует работу этих станций. Здесь тоже имеются  недочеты, которые необходимо исправлять с точки зрения получения большей результативности по части технического состояния автотранспорта, находящегося на дорогах. В этом вопросе лучше обратиться к опыту северных соседей. Обобщая почти столетний опыт скандинавских стран можно сказать следующее, что, например, для того чтобы контроль технического состояния автотранспортных средств был максимально объективным, станция техосмотра не только не может заниматься автосервисом, но также не имеет права заниматься автотранспортными услугами, продажей автозапчастей, продажей нефтепродуктов. То есть, полный запрет на какую-либо связь с подобными структурами. Это же обстоятельство позволяет использовать выданные на станции техосмотра бумаги в качестве аргумента в спорных ситуациях. То есть, если автовладелец недоволен качеством выполненных ремонтных работ на автосервисе, то он может (выехав со станции техобслуживания) качество этих выполненных на автосервисе работ проверить на ближайшей станции техосмотра и использовать выданные на этой станции бумаги в судебной практике как доказательство нарушения прав автовладельца со стороны автосервиса.

При отсутствии на сегодняшний день внятных рычагов воздействия на отечественный автосервис, перенос этого опыта (но только не слепая копировка!) мог бы положительно сказаться техническом состоянии транспорта на российских дорогах.

  Фактор №3 – управление транспортным средством – квалификация водителя, его дисциплинированность в соблюдении правил дорожного движения ПДД. Документом, подтверждающим право управления транспортным средством, является водительское удостоверение. Оно выдается органами ГИБДД после прохождения обучения в автошколе и сдачи экзаменов в ГИБДД. Деятельность автошкол находится в ведении Комитета по образованию. В этой системе тоже существуют перекосы, устранить которые можно, создав систему автодромов, не подотчетных ни ГИБДД, ни Комитету по образованию (автошколам).

      По фактору №4 можно сказать следующее, что Регулирование дорожным движением занимается ГИБДД, дорожными знаками, разметкой, светофорами занимается СМЭП. Разрешение на проезд большегрузного транспорта выдает Дирекция по организации дорожного движения – ДОДД (Комитет по транспорту).

     Получается следующая картина. Уровень безопасности дорожного движения зависит от деятельности организаций различной ведомственной подчиненности, причем, в одном случае, они являются городскими структурами, а в другом случае - структурами двойного подчинения. В этой ситуации координация действий этих организаций в целях решения задач по обеспечению безопасности дорожного движения представляется сложным и громоздким процессом. С другой стороны, эффективно решать такую сложную и многофакторную задачу, как обеспечение безопасности дорожного движения отдельным из этих ведомств, в силу их узкой специализации, вряд ли представляется возможным.

      Вывод - для комплексного подхода к решения всех проблем, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, необходимо создание контролирующего органа, в который вошли бы специалисты всех направлений и ведомств, деятельность которых так или иначе связана с БДД и решения которого (этого органа) были бы обязательны для всех этих учреждений и ведомств, независимо от их ведомственной подчиненности. Одной из основных функций данного органа должен быть контроль результата деятельности всех организаций, деятельность которых так или иначе влияет на  уровень безопасности дорожного движения. Следовательно, этот орган должен быть независим от контролируемых им организаций (не должно быть никаких финансовых пересечек), а деятельность самих этих контролируемых организаций (только в части, касающейся БДД), должна быть согласована с контролирующим органом. Ряд функций этих ведомств могли бы перейти к этому контролирующему органу или, по крайней мере, обязательно должны быть согласованы с ним, как, например, решение о том, где и как проводить дорожный ремонт (адресная программа). Или разрешение на проезд в центре города большегрузного транспорта. Или строительство многоэтажного дома (а может, с точки зрения ОБДД, его в этом месте и строить нельзя - не позволяет существующая транспортная инфраструктура). Вообще, если бы строительство зданий в городе согласовывалось с таким гипотетическим органом, многие подымаемые сейчас общественностью вопросы, связанные с застройкой исторического центра города, решились бы сами собой  на стадии согласования (причем, не с точки зрения эстетики – нельзя менять облик города-музея, а с инженерно - технической точки зрения – точки зрения ОБДД).

     Естественно, дача широких полномочий такой структуре одновременно налагает на эту структуру и широкую ответственность за все, что происходит на дорогах. Попала машина в открытый люк – человек даже не думает куда звонить - в водоканал, дорожникам или ГИБДД , а просто набирает заветный федеральный номер из 2-х или    3-х цифр и говорит – ребята, платите! И ребята должны платить однозначно, неважно застраховано ли транспортное средство по этому поводу или нет - просто по факту наличия открытого люка или выбоины в асфальте.  Попала машина в неприятную ситуацию из-за отсутствия надлежащего ограждения при проведении дорожных работ – ребята, платите!.. Ребята, а что это у вас светофоры не работают на большом перекрестке средь белого дня, а перед школой разметка стерлась и знак соответствующий в грязи, ничего не видно? И снегу что-то, ребята, у вас намело... А ребята сами потом пусть разбираются с водоканалом, дорожниками, ГИБДД и проч… На что, естественно, ребятам должны быть даны соответствующие властные полномочия (в том числе, позволяющие им не обращать внимания на различного рода ксивы и звания).

     Отсюда вытекает ответ на вопрос – а кем в таком случае должен контролироваться такой орган? Никем. Только структурами федерального подчинения. Иначе толку не будет. Никакая местная власть не должна иметь никакого влияния на эту структуру. И, наоборот, органы местной исполнительной власти обязаны выполнять все ее предписания. И нести полную ответственность за неисполнение этих предписаний, в том числе, уголовную.